2025年4月23日，上海国际车展上，理想汽车推出Mega Home家庭特别版。理想汽车第一产品线总裁汤靖，主导Mega Home家庭特别版开发，重新设计座舱空间，二排座椅能实现零重力、旋转等新功能，增加前排电动门、加大二排屏幕尺寸。汤靖近期在北京顺义理想总部，接受媒体访谈，回忆Mega Home家庭特别版诞生背后故事，复盘Mega未达到销量目标原因，带给理想改变等。
2025年下半年，理想将发布首款纯电车型、大型三排SUV理想i8。理想汽车商业副总裁刘杰、第三产品线总裁李昕旸，在上海车展现场，接受媒体访谈，阐述理想纯电首发车型在i8与i6取舍、最终选择首先发布i8原因、i8设计理念、理想护城河等。
2025年3月27日，理想汽车创始人李想宣布，将在4月底开源自研的汽车操作系统星环OS，与更多汽车品牌、产业链上下游厂商，共同建设操作系统生态。操作系统开源，是理想自2024年12月宣布转型AI公司后，交出的首份成绩单。理想汽车CTO、系统与计算群组负责人谢炎，近期在理想北京研发总部出席小范围媒体沟通会，重点介绍星环OS开源理念与未来发展方向。
本期智能前线，选择理想高管团队近期访谈，晚点Auto、电动星球、一见Auto发布，六合商业研选精校，分享给大家，Enjoy！
正文：
全文19,677字
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对谈理想汽车汤靖：要有产品定力，让喜欢Mega的人更喜欢
时间：2025年4月22日
来源：晚点Auto
字数：6,230
敢与李想Battle的人，回来重新装修Mega。
当敢与李想博弈的人，将精力放在建设流程与体系中，不是全力以赴为自己心中产品而战时，李想自然成为产品天花板。
这是2024年Mega上市前，理想内部状态之一。理想汽车第一产品线总裁汤靖对我们说，当时Mega产品团队成员背景优秀，但没有跟李想一起打过胜仗，缺少对他说不的底气。
打过胜仗的老前辈，被调去负责组织建设、无暇顾及产品细节，导致后种种争议，比如理想L9配了零重力座椅、电吸门，却缺席旗舰车款。在空间更大的Mega上，延续L系列的设计，让对理想旗舰有更多期待的潜在用户感到失望。
2025年4月23日开幕的上海国际车展上，理想汽车推出Mega Home家庭特别版，李想说这是带大客厅的移动空间。
汤靖主导Mega Home家庭特别版开发，重新设计座舱空间，二排座椅能实现零重力、旋转等新功能，增加前排电动门、加大二排屏幕尺寸。
2024款Mega Ultra老车主，后续可通过付费升级旋转座椅。
李想之前极力反对主驾驶座椅后方设置小桌板，最终是汤靖说服他，给Home版加上。据了解，Home版这次升级的总BOM成本，增加了至少5万元。
正式上市前，汤靖在理想位于北京顺义的总部，接受我们访谈。他向我们回忆Mega Home家庭特别版诞生背后的故事，复盘Mega未达到销量目标的原因，带给理想的改变。
以下是与汤靖对谈内容，汤靖自述形式呈现，有部分删减，同时有我们做的信息补充。
座椅若不能旋转，将是一大遗憾
汤靖，湖南岳阳人，敢怒敢言；2018年4月，加入理想汽车，跟着李想做了理想ONE与理想L9，拥有超过15年汽车行业从业经历。
李想当时从微博上隐退后，网友戏称汤靖接过了话筒。汤靖微博个人简介是：主业负责理想汽车40万以上产品端到端经营，副业爱好徒手健身，40+年龄练出6块腹肌。
我2024年负责第一产品线后，开始接手Mega车型。我就在思考Mega是一款非常好的产品，空间非常大，有没有给用户创造新的使用场景？
类似买房，卧室只有9平方米，会觉得很小，只能放一张1.1米宽的床。如果给30平方米卧室，也只能放一张2米的床，但可以把它调整成一个套间，有浴室、茶室或者衣帽间。要去一线沟通，也要把自己代入到不同使用场景里。
这次Mega Home二排座椅可以旋转90度，工程实现有挑战，但是有用户真实需求，即使可能有阻力，也要试。
有用户告诉我，他全家都很喜欢Mega，妈妈年纪大，下车时要先往前，再转90度下车，不是很方便。
产品专家问我，能不能做一个能够方便上下车的座椅出来。
还有一次，我开车带孩子在公园湖边草坪上玩。我坐在车上，把窗户摇下来，时不时要扭头看一下孩子有没有在我视线范围内。
当时我就在想，如果我座椅能够旋转90度，加上侧滑门，就会形成开阔的空间，可以很舒适的在车上泡一壶茶。
小朋友在河边玩，他不会离开我视线，他也可以随时看到我，我们都会很有安全感。
尤其是在座椅旋转180°后，Mega大空间可以形成直线距离1米7以上的空间，哪怕两个身高一米九的人，也可以舒展的坐在里面。
这次我觉得一定要做旋转座椅。
Mega Home座椅旋转90度状态
清楚产品逻辑后，我到李想办公室，跟他说，我觉得Mega一定要做旋转座椅，这么大空间，一定要给用户新的体验。最开始，他没有说不同意，我就当他同意。
大部分车内，大家看到的，都是前排人的背，导致空间感很差。
为什么市面上三排七座的车销量，都不是很好，理想ONE做过七座车，销量只占5%~7%。第三排的人，是被二排的人隔开，他们是坐在围栏里面。
如果是为家庭造车，就是移动的家，他们是可能真的有机会面对面，不管是坐着面对面，还是下车时面对面搀扶，还是座椅旋转90度时，我面对面看着小孩。
我先做了座椅不能旋转的Demo，把空间拉出来，看旋转座椅的可能性。它要在2024款Mega上来实现，我们不可能改很多。如果重新设计车身，就不是Mega了。
我要思考怎么解决上下车方便的问题，如果单纯把原来椅子转过来后，会发现上下车是不方便的，二排座椅是有扶手的。还有另一个严重问题，旋转座椅下面有转盘，三排脚部空间会被牺牲掉。
我带李想试了一下Demo，最开始试的时候，感觉挺好，大家都觉得很好，真正落到工程时候会发现，安装转盘后，对脚部空间牺牲很大。
李想很犹豫，当时在现场坐完后，他说这脚部空间不行，牺牲太多。他当时观点是，旋转问题不大，零重力与多姿态大概率没戏。又要转，又要抬起来，两套机构布置不下去。
我告诉他，旋转座椅是一定要做的，请他相信我，脚部空间的问题，我来解决。
Mega当时安全问题，没有配备零重力座椅，与同价位车型竞争时，就被比下去，比如问界M9配备该功能。
在Home版上，零重力成为必选项。同时带旋转与零重力的座椅，需要在座椅底部放两套结构。
其中，旋转的机构，是位于座椅底部的一块转盘，只负责座椅旋转。零重力座椅，需要额外增加一个机构，让座垫实现垂直方向移动，并通过多段式铰链机构，实现靠背与座垫之间128°±7°的躺角。
最难的是转盘，我要求转盘电动无极可调，随时可以锁止。当时市场上其他车型转盘，都不是无极可调。有些能转特定角度，比如旋转30°，锁止。如果不锁止的话，会抖，这是第一个风险点。
第二个难点是，转盘尺寸太大，会压缩三排脚部空间。我看了所有转盘的断面，把跟脚背相关联的断面做到最小，把里面做大、加厚。螺丝的位置，看能不能把螺丝打到侧面，或者换一种连接方式，一定要看细节。
我PUA我们研发项目总监与座椅工程师，我说如果这个产品做出来，不说是你一生的自豪，至少可以让你吹牛很长时间，没有人做出来。如果做不到，有可能这个项目就黄掉了，这个产品就太遗憾了。
我理解工程师的逻辑，他不希望自己站在设计的悬崖边上，绝对不会掉到水里。如果要突破，一定要找到极致方案，意味着要冒很多风险，解决很多问题。
转盘机构没有侵占第三排空间
要做空间很小的转盘，要解决强度、碰撞、异响等问题。大转盘肯定牢，强度肯定足够，不会出问题。小意味着精细，设计要非常精细。要解决各种问题，还要面对出问题后，别人的吐槽。
如果说超越用户价值，每个人对这句话理解不一样，会有点虚。一个让自己自豪的产品，是很务实的目标，自己可以判断。聊完后，他们发自内心觉得我应该做一个小的转盘。
敢与李想Battle的人，回来做产品
我做产品有个特点，我自己做产品都会去买一台。汤靖最早参与理想ONE开发，买了两台理想ONE，后来做理想L9时，又买了L9。
2024年3月，Mega上市时，汤靖没有第一时间提车。他当时精力已经不在Mega这款车上，而是更多关注流程与体系建设。
原来敢与李想Battle的人，比如刘杰、张骁等人，也走向新的岗位。
Mega遭遇危机后，理想汽车进行组织变动，原来CEO办公室部，更名为产品与战略群组，更加聚焦产品与战略，优化内部流程与提高决策效率。
这次变化，涉及到汤靖。他接到任命时第一反应，就是自己应该提一台Mega。
2022年底，我在上海去常州路上，接到李想电话，大概聊了30多分钟。他说要我花更多时间去修路，搞能力建设，不要花时间在细节问题上。
到Mega时，我几乎不参加评审。现场有研发经理，产品经理，我对产品职责就没那么重了。
Mega团队，以上海团队为主，他们过往背景都比我们这些人优秀。他们与李想之间，没有一起爬过草地，一起建立延安，没有一起打过胜仗。他们是不会跟李想Battle，他们很难想到要Battle，李想就成为产品天花板。
李想在2024年底AI Talk上做了类似总结，当时没有大几百亿、甚至上千亿运营能力，得先把路修好，车才能跑顺，不能靠大家背井盖、背树，那这个公司没法运作；最好方式是，让过去做产品、做业务最优秀的人主导变革，修研发领域的路，修销售领域的路，修管理领域的路；我们把最重要的人才，都调去提升运营能力；产品创造领域，缺少一些大将军。
类似Home版零重力这件事，假设是原来团队，如果老板说不要零重力，那就不做了。这样就没有办法做出超越用户需求的产品，最多做出满足老板要求的产品。
一个人，在公司里有两种角色。一种叫组织正当性，是岗位本身赋予人的权力。另一种叫权威性，是指组织岗位之外，由你过往的战功与经历，决定你在做一件事时，别人信不信。
公司有很多业务，特别是创新业务，有很多横向业务，它是没有办法被岗位职责完全覆盖，这时就要靠权威性来驱动。
你会发现，很多事，你不知道应该谁管，这时需要有人站出，说这个事你去做。如果你在公司有足够权威性，或者你过往经历，会让大家觉得，听你的可能大概率是对的。
一个新产品的开发，有项目经理、产品经理、产品开发团队Product Develop Team经理、项目总监，有各种各样岗位，每个岗位都被赋予一定权利与职责。
在这之外，比如一个子项目，按照道理来讲，工程的项目总监，应该接受产品给出来的任务，以最高效方式完成。
当他发现这个方案，这个产品定义不对时，如果只严格按照组织正当性讲，它不需要提出来，我是乙方，我实现就好了。如果他自己有权威性，他可能觉得这是不对的，他可以反过来影响这些人。
新来的同学，只是具备组织正当性，不具备权威性。
我不认为Mega是一次失败，失败是看你的目标。汤靖说，人心里的失败与成功，跟评价指标有关。Mega如果按照每月8,000台的销量目标算，1年就是10万台，那肯定是巨大失败。
公司当时做财务分析时，是按照1年5万台来做的，也没有达到目标，Mega 2024年交付量1.3万台。
汤靖认为，如果看50万以上MPV市场，Mega是第二名，仅次于丰田阿尔法。
我个人观点，Mega遭遇抹黑的影响是很大的。我自己到一线走访很多用户，很多人都是由于这个原因被劝退。
当时很多东西没有证明过，安全没有被证明过，NVH听不出来，底盘没有时间细细体会，健康环保的第三方认定没出来，充电网络桩没建得很好，我怎么相信，Mega不足以驱动他克服心理障碍。
很多用户是增换购，产品没有做出新的使用场景，还是在原来延长线上。类似原来已经是15平方卧室，现在又给我一个20个平方卧室，但你没有给到新的使用场景。
还有人跟你说，这个卧室风水不好，你还怎么买；但如果你告诉他，这是一个套房，很舒适，各种极致的舒适，有可能结局不一样。
铺天盖地负面，影响整个公司传播动作与内部士气，会让人觉得，理想不是战无不胜的。负面最集中的那段时间，包括我在内，很多人都挺丧。
但这也对我们是一次危机教育。
2023年，我管研发时，大家增的人力资源，都是50%以上增加。现在回想很可怕，如果没有Mega的事情，我们所有人都认为我们是顺风顺水，一点危机感都没有，每个部门都会变得非常臃肿。那时4月了，我已经招完一个季度的人，已经多招了15%的人。
2024年Mega事件，我们没有按计划在2024年9月会发布更多纯电车型，我们因此能把充电网络做得更好。
对改款，有一点遗憾，不后悔
Mega Home家庭特别版外观，几乎没有改变，只是车顶更换了禾赛定制的ATL激光雷达，相较AT128的体积减小60%。Home版没有专属尾标，没有专属车漆与轮毂，仅在座舱功能上进行升级。
这次Mega Home家庭特别版，汤靖还是觉得有点遗憾。对Mega这台车，我们会坚持它的外观。
他们Mega车主很开心，是独一份儿。如果推出一堆的小Mega出来，Mega车主不会开心。
在我们所有调研当中，Mega车主最满意的排名，最前面的是空间舒适，NVH，底盘舒适，第四是造型外观。
Mega车主们对外观都非常满意：我就是旗舰，我就是与众不同。
我们认为还是得让喜欢我们的人，更喜欢我们，我们要有自己的产品定力。
为什么Home，我没有去做一个标；我们觉得Mega Home与Ultra，不是高低配，它是不同用户的选择，是面对不一样的用户群体。
家里有老人，小孩，经常一起出行，选择Home就好了，把它当成真正的移动的家。如果你没有这样需求，选择Ultra版本，辅助驾驶的芯片换成最新的Thor U。
新Ultra、与新Home，都是完整体，只是满足不同的用户需求。不管是Ultra还是Home，他们有个最大变化，第一是有电吸门，这是must have的东西。用户不能接受从L9上的降级体验，改变他的使用习惯。第二是更大的电视，这是很重要的产品，家里客厅这么大，应该装更大的电视机。
2024款Mega没有电吸门，在当时刚上市时，受到很多质疑。这次Mega焕新版，增加电吸门，Home版增加电动门。
Mega车头与L9差十几厘米，车头重量差了接近300公斤。我们碰撞成绩一定是要G+或者最高的，就是零缺陷。这样的话，L9只需要两条传导路径就能顶住，Mega不行，他中间需要有一条横梁。
其他的MPV，会发现它碰撞测试后的门框变形，就是中间没有那根梁。如果能有这根梁，电吸锁就装不进去，电吸锁体积比较大。
这个情况下，有两个选择，一个是选择保电吸门，接受碰撞的降级。我们做产品是更安全、更舒适、更便捷、更精致，更安全是排在最前面的，最后我们选择保证安全，保最高的碰撞安全等级。
这个选择有一点遗憾，不后悔。如果本来可以做，没有做，如果发生严重安全事故，可能会后悔终生。遗憾是，我这个功能做得不够好，没有超过用户需求，的确是我当时竭尽全力了。
Mega内饰，沿用L系设计风格。对新老用户，都缺乏新鲜感，这种新鲜感，不完全是由内饰设计、颜色或者用料决定。更多还是情绪价值上，没有增量。
李想认为L系列的东西是很棒的，体验非常好。大家会发现，这套内饰的确非常好，有无数的人在Copy。我们开玩笑，有个用户说以前有T型车，现在叫L型车。
Mega除了前排屏幕与L系列是一模一样外，没有一个模具是共用的。方向盘上的条纹都不一样，都是新开模具，它整体视觉体验是一样的。这套东西非常好用，它是不能改的。
当时我们改过一次，把杯架往后移了32毫米，我试驾时，发现杯架里杯子会挡手。投入大百万的模具，后来都废了。到Mega时，无论怎么改，都是负面优化。
Mega焕新版，二排屏幕尺寸，从17英寸升级到21.4英寸，屏幕材质从OLED更换为LCD。
21.4的LCD屏幕放到Mega上，当时李想是反对的。他个人更喜欢OLED，他跟我说不换，继续用OLED。
截止到今天，还没有21寸车载OLED屏幕量产。目前，量产的21寸屏幕，只有LCD，我们行业里有友商用21.4 LCD屏。显示效果不足，亮度太低，亮度可能只有400尼特。我们要求是一定是3K的800尼特，没有屏闪。
我们用1年时间，把亮度提高、改黑边。后来再给李想看，他觉得很好。
我记得很清楚，闭门的第一天，来了大概20个用户，我没给大家讲我们是LCD屏幕，他们都没有发现，3K分辨率，画质都弄好了后，效果非常好。我觉得21.4，应该是三排座车的最佳尺寸，没有之一。
当时理想L9发布时，李想曾说过，他反对在主驾驶座椅后加一块小桌板。，理想此前所有车型中，都只有二排右侧一个小桌板。
汤靖说，李想通常都是自己开车，他喜欢开车，不常坐车。汤靖就拿用户使用场景，最终说服李想，在Mega Home上，把左侧小桌板加回来。
我在上海、江苏、杭州与北京等地方，见过很多用户。用户说了一个场景，他有两个孩子，每次都要抢桌板，还会打架，用户需要给他这个选择。桌板在动态时，是不太可能会用的。我们智能驾驶能力提升了，在后面动动没关系，我觉得他还是能听得见用户需求。
有些用户可能觉得遗憾的事，是Mega这次焕新，并未增加后轮转向配置。
即使到今天，我们都不觉得后轮转向是必须有的东西。现在Mega转向半径，与L9是一样的，我自己又开Mega、又开L9，我觉得没有问题。
后轮转向最大问题是，要牺牲掉侧向、横向一些距离。三排是坐三个人，不是坐两个人，如果只是坐两个人，可能还好一点。
我认为一定是不牺牲三排空间时，才会有后轮转向，有对坐后，我就更不会牺牲，三排空间的使用场景，一定比原来更多，这时宽敞会更重要。
如果一定要我说遗憾的话，我没有把内饰重新装修，我只是在把家里沙发换套更好的，做出一个客厅，我没有把墙给扒了。时间不允许，1年时间，没有办法把家里重新装修，只能做软装。
当然我很自豪，我们把Mega从泥潭当中拉出来，让这么多用户相信我们，我觉得非常自豪。我们很少发现，历史上有这么贵的车，坠入深渊，还能够重新起来，几乎没有。
专访理想汽车刘杰、李昕旸：不要迷信护城河，i8会是家庭刚需产品
时间：2025年4月23日
来源：电动星球
字数：1,852
今天上午，理想汽车正式发布新款纯电MPV Mega Ultra/Home特别版，售价52.98/55.98万元；L6智能焕新版，售价保持24.98/27.98万元。
两款新车的三电领域均无更新。
新款Mega主要改进点，在于全车电动门、后排更大尺寸娱乐屏，Home特别版全新的旋转二排座椅。
L6智能焕新版，带来全新车身配色，四款全新轮毂，Pro版升级到激光雷达+地平线J6M芯片的配置；Max版本与Mega相同，将芯片升级到英伟达Thor U。
今天在上海车展现场，专访理想汽车商业副总裁刘杰，第三产品线总裁李昕旸，听他们说法。
i8与i6取舍
2025年下半年，理想将迎来20~50万价位纯电SUV新家族，定位30~40万元三排纯电SUV的i8，将是首位选手。
i8竞品，不仅包括刚正式亮相的乐道L90，包括问界M8、腾势N9、长城高山等增程/插混车型。
理想如何说服家庭用户，放弃插混类的零补能焦虑，刘杰认为没必要刻意说服，i8代表的纯电三排座SUV，比起i6代表的纯电五座SUV，前者才是新一代大家庭用户的刚需车型。
他举例，理想有很多员工是Model Y车主，一方面是车子开了3~4年想换车，另一方面是买Model Y时还没孩子，现在有了更大家庭。
这时，老Y换新Y不能从本质上满足需求，一台有孩家庭的纯电主力用车i8，会成为满足刚性需求产品。
先出i8，还是i6，刘杰表示理想内部经历过激烈争论，原因很简单，i6理论上更能赚钱。
他进一步表示，2025年Q1，中国20万以上新能源汽车总销量67万台，同比增长8%；而理想Q1同比增长11.5%，领先大盘增速。
另一方面，2025年Q1，20万以上新能源车里面，20~30万车型占比达到2/3，i6定位正好是20~30万价位段的纯电SUV。
最终理想决定先推i8，刘杰认为本质上有点类似当年推出ONE一样，是为了打造一台可以解决用户刚性需求的车。
不仅是理想员工，理想团队在调研时发现，目前已经在使用一台新能源汽车的用户，不论是不是纯电，他们在面临家庭环境变化、新成员加入时，市场上没有一台很好的大空间纯电车。
问题来了，理想认为纯电是刚需吗？
刘杰提到他们调研过程中的结论，选纯电是非常坚定的，在纯电与增程之间摇摆的，从燃油车置换过来的，大概率选增程。
进入2025后，早期选择新能源的用户，逐渐进入第二轮换车周期，他们肯定选纯电，你跟他聊一聊就会发现。
更进一步，刘杰指出现在剩余的，从燃油车置换过来的用户，已经属于后50%的晚期大众，晚期大众，意味着新技术的普及，已经没有思想门槛，纯电已经成为足够成熟，可理解的能源形式。
以增程迅速成长的理想，开始进入发展曲线的全新一段，他们面临的是纯电市场的新考验。
i8会在7月，告诉我们理想是否准备好，另一个考验是，理想正在试图成为一家增程与纯电双线并存的新能源车企。
理想的护城河是什么
刘杰不避讳当年他说出那句Mega月销8,000辆，另一方面，他强调Mega销量在MPV里面是足够好的，高端MPV市场规模就是每月3,000~4,000辆。
他指出另一点：销量目标有没有达成，不影响用户是否满意你的产品。
理想团队复盘Mega受挫时，认为定下某一个销量目标，对用户没有意义，那是车企目标，用户只想要买一台有价值的车。
对纯电快速补能永远有价值。
2024年，Mega交付头1个月内，汤靖带领的团队，在全国做了10场左右见面会，收集问题，发现用户最大意见的反馈是，天天说5C，我们家附近又没有，我用不上。
这映衬2024年北京车展上，李想跟李斌诉苦的那句，高端纯电没有自建补能网络，真不好做。
截至目前，理想已建成超过2,100座超充站，官方目标是i8上市后达到2,500座，年底i6上市时，希望覆盖90%四线及以上城市区域。
如果说理想汽车的纯电家族，处于紧锣密鼓阶段；现金牛增程家族，正在面临源源不断挑战者。
2024年，问界M9成为理想L9最大竞品，实现现象级别销量；2025年，不仅有问界M8下探至35万价位，腾势、深蓝、领克、昊铂、长城，甚至包括小鹏，都有推出增程大六座SUV的计划。
面对日渐拥挤的增程战局，理想有没有专属于自己的护城河？
这是刘杰与李昕旸采访中被问到的一个尖锐问题，出乎意料，刘杰回应是不存在护城河。
他解释是，核心竞争力是慢慢积累出来的，不是认定这个东西是护城河，他就会成为护城河。
理想汽车内部，他透露会经常有同事问，我们护城河是什么，刘杰回答是千万不要迷信护城河，消费者不会说选择理想是理想有护城河。
比如目前增程赛道，不断卷高C快充、300甚至400纯电续航，刘杰认为如果别人上了理想就一定要上，那他们天天眼里面装的全都是竞品，不是用户需求。
李昕旸认为，很多时候用户看待竞品，最终不是真的要某个东西，而是某个车给了他价值感。
提供所有新功能是无穷尽的，提供所有的同时，是要付出代价，车最终是个平衡，要避免为了1%需求，让剩下的人都背上这样的责任。
理想汽车CTO谢炎：星环OS不想抢任何人饭碗
时间：2025年4月15日
来源：一见Auto
字数：6,780（有删减、调整）
3月27日，当李想官宣要对耗时5年、投入10亿元的操作系统开源后，行业最大疑问是，理想开源操作系统后，谁会用，理想靠什么赚钱？
在理想之前，开源整车级操作系统的公司，少之又少。
汽车行业，国外第一个自研整车级操作系统的车企是特斯拉；国内第一个面世的整车级操作系统，是蔚来天枢SkyOS，在2024年7月正式发布。
他们在理想之前，都未官宣开源操作系统。
目前行业内，已经在开源社区上线操作系统的公司，只有普华基础软件旗下的小满。
普华基础软件总经理刘宏倩曾告诉《21汽车·一见Auto》，赚钱是现阶段的困惑，开源不代表完全免费，我们不在源代码层面收费，也需要有商业模式，目前小满处于对商业模式的探索阶段。
理想汽车CTO谢炎，格外坚定。在近期小型闭门沟通会上，他表示，理想不希望通过开源直接获得回报，我们既不卖汽车操作系统，也不干涉使用者如何使用。
这一做法，与理想汽车过往的行事风格反差很大。
所有新势力中，理想汽车是最强调投资回报率ROI的那一个，尤其讲究一分钱投入，就要看到一分钱产出。
把钱花在刀刃上，理想最终成为国内第一家盈利的造车新势力，手握千亿营收、百亿现金流。
谢炎认为，理想星环OS商业模式与谷歌不一样，谷歌是服务商，开源后要求安卓商搭载他的服务，并从中获得商业回报。理想不是，理想开源目的，是希望大家加入进来，自由使用、贡献，跟理想在同一个路线上前行，这样走得更快。
2022年7月，谢炎正式加入理想。在理想汽车之前，他曾在阿里参与主导操作系统AliOS开发，是AliOS首席架构师，离开阿里后，又在华为管理操作系统鸿蒙相关业务。
谢炎称，自己过去做了很多移动操作系统，过程中最大发现是技术很难长期领先，特别是底层技术。即使我们一直是闭源，别人也会做出一套汽车操作系统出来。在他看来，技术没有绝对领先，没有绝对护城河。
近期，《21汽车·一见Auto》等媒体，就星环OS开源后的商业模式等关键问题，同理想汽车CTO谢炎进行了一次小规模群访。
寻找终局
理想自研操作系统想法，萌生于2020年全球芯片荒。
那1年，原来1个月芯片交货周期，拉长到6个月、单颗芯片价格暴涨5~10倍，同时头部车企BBA还拿走一半芯片产能，留给理想等新势力车企的芯片供应并不多。
如果更换短缺的MCU芯片，操作系统与全新芯片的适配、验证周期一般需要6个月以上，这会带来超过上百亿营收损失。
李想在2020年4月一次雪球路演直播上说，理想一定会自己做汽车操作系统，实时操作系统必须掌握在自己手里。
2021年，星环OS项目正式启动。起初，理想只是想解决芯片网络问题、实现芯片选择自由，这个想法后续发生变化。
2022年7月，谢炎正式加入理想，主管系统与计算群组，负责芯片、操作系统、算力平台、算力单元等部门。谢炎加入理想的重要任务之一，便是实现自研操作系统上车。
他上任后第一件事，是扩充自研操作系统的研发团队；2023年时，操作系统部门规模便已经达到178人，该部门由谢炎自己直接管理。
招兵买马同时，谢炎表示刚开始，团队对汽车操作系统要做成什么样、提供什么样功能，大家都有些迷茫，最大挑战是寻找操作系统未来的愿景与地图。
如何通过一套东西解决更多问题，需要把这些问题总结在一起，看到终局，这步没有容易。
2022年9月，理想确定将AI作为公司愿景与目标，认为这是未来竞争的关键。
李想此前在AI Talk上表示，理想既不是一家纯粹的造车公司，也不是一家纯粹的硬件公司，理想应该像苹果、华为一样，做一家AI的生态公司。李想认为，实现这个目标，最关键的是要掌握软件能力。
谢炎补充道，我们现在想再往前做，变成一个通用的空间智能，要支撑一个足够智慧机器背后的计算一定是一个整体。
通用的空间智能，即能通过多传感器，对感知到的空间信息进行理解与推理，自主在三维空间中采取行动，与环境或其他智能体进行交互。这给操作系统研发带来的变化，是不能再执行固定逻辑，而是要原生支持动态、数据，持续学习各类智能决策。
四大矛盾
操作系统实现通用空间智能，光对车控、座舱、智驾内部进行单个域集中，是无法实现的，还需要进行跨域打通，这样一来对底层能力、技术要求更高。
比如，当软件算法，比如智驾算法在不断变化，硬件比如芯片、传感器等迭代又跟不上的时候，怎么才能在同样的硬件基础上，复用软件的积累，而不是把之前的软件积累扔掉？
当AI技术爆发，车端算力需求呈指数级增长时，如何控制成本？
当很多地方都需要AI算力时，不同任务流同时出现、需要瞬时响应、做出相应的控制动作时，操作系统如何能对算力进行合理、有效分配？
当系统越来越复杂，中间环节越来越复杂，怎么才能防范系统性的安全风险？
这些都是理想在自研整车级操作系统时，遇到的问题。
以不断增长的算力需求，与可控成本之间的矛盾为例。
理想预测，到2027年，整体车端包含车控、智驾、座舱的算力需求，会达到超过3,000 TOPS算力。
以前大家在做域集中时，会习惯性通过加模块来实现功能增加。当车内AI算力的增长诉求呈指数级增长，这种做法，很不经济，也很不现实。
这种分离式加算力的方式，加起来是不高效的。
谢炎预测，AI时代，未来算力情况，是会汇集到一起，对算力进行池化。算力池化，顾名思义，是把算力放在一起，进行算力整合，再开放给所有的域，哪个域有需要，就开放给哪个域使用。
谢炎以AI算力为例，在高通的座舱新品上，有很大一片面积，都是被用来提供AI算力，英伟达、地平线的智驾芯片上，同样也为AI算力留出来很大一块面积，这些都是成本，为什么不放在一起？
将算力放在一起统筹、规划的做法，能够最大程度规划算力资源，降低硬件成本。
不是安卓
在软件定义汽车的时代，汽车行业有一个普遍共识是，一套可以打通整车全域的操作系统不可或缺。
可供车企选择的路径，有四条，全栈自研、部分核心技术自研，与成熟的第三方汽车操作系统服务商合作自研、直接采买。
国内如吉利、上汽等第一梯队的主机厂，都选择自研操作系统。
上汽甚至早在2015年时，就与阿里成立合资公司斑马智行，双方斥资10亿元来研发汽车操作系统。
车企现有系统，更多聚焦在座舱与智能驾驶领域。聚焦座舱领域的操作系统，如小米澎湃OS、华为鸿蒙OS；聚焦智驾的操作系统，如小鹏XOS天玑系统等。
理想星环OS、蔚来天枢SkyOS，是整车级操作系统。
整车级操作系统，是应用层与硬件层一个中间层，向上为应用层车控、座舱、智驾提供一套稳定的接口；向下能够对底层硬件进行管理与抽象，确保物理硬件，感知传感器、存储单元、行车执行器等能够有机整合、高效运转。
很多人会用星环OS类比安卓，首先它不是安卓，而是一套智慧系统，它可以运行智驾、车控、底盘等很多应用。
谢炎补充道，星环OS是什么，会由它上面运行什么应用来决定。它与安卓没有关系，他也不想做替代。
共建社区
在理想正式上线开源社区前，普华基础软件旗下的小满，是唯一一个上线开源社区的操作系统。
普华基础软总经理刘宏倩介绍，小满对外开源的是智驾微内核操作系统、车控操作系统，暂时没有对外开放智驾的操作系统。
微内核系统，指的是将操作系统内核功能最小化，只保留最核心功能，比如进程管理、内存管理、与基本的IPC进程间通信。
没有开放座舱，是座舱域本身安卓与Linux已经是开源产业。
刘宏倩解释道，开源智驾的操作系统还在计划之中，目前不能对外发布。
与小满一样，星环OS没有开放座舱域，星环OS除了对外开源车控与通用中间件、信息安全系统之外，还会开源智驾系统。
开源智驾的操作系统，并不能等同于理想会开源当前智驾算法。
谢炎称，智驾算法属于应用层，操作系统属于系统层。
汽车操作系统，是底层平台化系统基础软件，可以支持各家不同的智驾。智驾，可以理解为是在汽车操作系统上的应用，类似APP，各家都会根据自己业务需求做智驾开发，通常不会开放，具有定制化属性。
谢炎补充道，理想智能驾驶算法，没有对外开源。
谢炎介绍，当前星环OS开源计划是，4月15日上线白皮书、4月23日上线星环OS 0.1.0版本，开放完整的智能车控系统、智能驾驶系统的基础能力；7月后，会开源完整的智能驾驶系统。
谢炎称，理想会把代码与技术文档开源，不通过开源收取费用，不干涉代码使用方式，不控制使用者的数据。
DeepSeek是很好例子，他们开放出来权重，使用者部署服务，不需要交任何费用，也不干涉与控制使用者，我们也会一样。
谢炎称，至于开源后，使用星环OS，不用担心会被控制，理想星环OS用的是由全球最大的开源软件基金会之一的Apache软件基金会Apache Software Foundation发布的自由软件许可证Apache License，该许可证允许用户自由使用、修改与分发软件，安全系数高。
理想希望构建关于操作系统的开源社区，大家可以一起协商后续版本，比如是否要加入什么新功能。
以下是采访对话精选：
提问：加入理想自研操作系统的3年里，你遇到最大挑战是什么？
谢炎：最大挑战，是逐步搞清楚操作系统的方向。
刚开始，操作系统要提供什么样功能，大家都有些迷茫。
一开始，你可能解决一个局部问题，后来发现问题越来越多，如何通过一套东西解决更多问题，需要把这些问题总结在一起，看到终局。未来的愿景与地图本身，是花了一定时间看清楚的。
提问：未来愿景与地图是指什么？
谢炎：通用的空间智能。
过去很长一段时间内，我们需要什么样功能，就加一个模块进去。
到后面大家发现，加的东西越来越多后，会越来越不可控，越来越不高效。
AI发展起来后，会发生巨大变化，AI计算会成为整体，我们看到操作系统未来会成为通用的空间智能。
提问：什么时候开始看到这个愿景？是2023年底理想智驾系统上了VLM架构后开始吗？
谢炎：更早就有这个感觉。
当AI越来越成熟时，汽车越来越变成智慧化设备时，会发现车内原来这套架构，有很多地方是需要改变的。
提问：是否能用简单几句话概括一下星环OS？
谢炎：很多人会用星环OS类比安卓，首先它不是安卓，而是一套智慧系统，它可以运行智驾、车控、底盘等很多应用。
星环OS是什么，会由它上面运行什么应用来决定，指的不是互联网行业说的APP，而是汽车领域相关的应用，如智能驾驶、车控等。它与安卓没有关系，他也不想做替代。
提问：星环OS能理解成超级AI Agent吗？
谢炎：汽车里有很多智能体Agent，理想星环OS不是Agent，而是服务这些Agent，让这些Agent更好运行在理想星环OS上。
提问：理想汽车之前推出针对智驾LiOS，星环OS包含智驾，这是整合到一起了吗？
谢炎：LiOS是一套智驾中间件，他属于专门应用于理想汽车的智能驾驶应用系统，我们并不会开放这一部分。它属于应用层，应用层的内容，大家都有自己考量，是属于自己商业利益，是与系统层解耦的。
提问：目前理想开源的深度，会涉及到芯片的底软部分吗？
谢炎：芯片的底软范围比较广，比如kernel内核我们会涉及到。具体到驱动与外设，还是由厂家提供。
提问：星环OS开源后的运行数据所有权，是归属用户、理想，还是其他使用的企业？其他企业会不会参与星环OS后续更新？
谢炎：开源后的用户数据，跟我们没有关系。这是一套大家可以用的系统，类似Linux或AOSP，使用者具体怎么用，是不被关心的，这个数据我们是不可能掌握的，我们也不想掌握。
我们希望构建操作系统的社区，大家可以一起协商后续版本，比如是否要加入什么新特性，或者要满足哪些功能的需要。
理想星环OS的开源社区，跟其他开源社区的运作方式非常类似，贡献的越多，可能越有讨论、决定理想星环OS未来发展方向的权利。
提问：汽车行业在很长时间内，可能更习惯项目制或闭源，这次理想汽车开源，对行业意义很大。在推动星环OS开源与生态建设过程中，能预想到比较大的挑战是什么？有什么应对举措吗？
谢炎：挑战是，我们系统如何能够被大家接受应用，对我们这是唯一的衡量方式。越多的人能加入进来，既说明系统做对了，也说明开源方式对了。
实现这个目标，需要天时。一件新事物出来，都需要一些变化的契机。汽车行业如果没有变化，大家使用以前东西就够了，不会想要改变，就不需要变化什么。
提问：开源好比班里好学生，把自己作业给差学生抄。商业的基本逻辑说，这么好的东西，如果自己用，对理想汽车增强竞争力更好，为什么让其他人来抄？
谢炎：技术没有绝对领先，没有绝对护城河，即使我们一直是闭源，别人也会做出一套汽车操作系统出来。类似iOS一直闭源，谷歌很快做出安卓，并开放。
我过去做了很多移动操作系统，这个过程中最大发现，是技术很难长期领先，特别是底层技术，只有不断往前跑。我们希望能跟志同道合的人，更快速往前跑，跑得越快，越有价值。
提问：作为一家企业，向竞争对手开源汽车操作系统，在大家看来不好理解。大家很关心开源，对理想汽车有哪些潜在利益？
谢炎：可能会有人认为系统开源，对理想汽车没有价值，但是有的。
一个真正的开源项目，类似是一张蓝图或者一份公共协议，大家会在这个蓝图上不断向前走，行业会减少很多重复建设，提高效率，我们会一起走得更稳、更快。
提问：用户收益在哪，是否会体现为整车价格下调？用户是否能感受到，理想星环OS与其他操作系统间有明显不同？
谢炎：星环OS是一套底层系统，不直接服务于用户，可能与Android类比不合适，Android、Windows是用户操作系统。
如果我们把汽车比喻成机器人，星环OS这套系统相当于一个机器人内部一套底层大脑、小脑、神经网络系统。它不直接对你做出服务贡献，而是服务底层所支撑的能力。
再直接一点，大家能感受到理想汽车更新速度是非常快的，从智驾到座舱，系统变得更智能，接下来迭代会更快。
如果一套系统比较好的话，硬件升级变得更容易。
比如用户买一台车，希望用10年，但今天技术发展这么快，他会担心过几年，这个车是不是哪里会跟不上。
如果操作系统足够好，不仅软件能更新，未来可能硬件也能更新。
要达到这种目的，底层是需要做一些创新的，我们在支撑这些迭代速度、安全性、效率。
提问：理想作为一家车企，其他车企选择使用理想星环OS，是相对敏感的事。如果角色互换，理想要选择一个开源的汽车操作系统，会看哪些要素？
谢炎：开源模式上，我们考虑到自己作为一家车企，如果有特别好用的东西，在什么情况下我会愿意用？
我觉得条件有三个：
第一、它能够解决我们要解决的问题。
我们能够看到同样愿景或者未来，这是第一源动力。
第二、有没有自主权。
假如我们使用别的汽车操作系统是黑盒交付，我们看不到任何代码，就无法修改。
即使我们不一定需要修改，代码与解决方案也必须是开放、透明。
第三、考虑商业使用是否会有掣肘。
比如有一些开源项目，仅可以作为学习使用，如果用于商业必须付费，我觉得这不是真的开源。
我们从这三个方面做了考虑，我们不希望收费，也不希望限制任何人使用。
提问：现有开源操作系统，没有被行业广泛使用，你觉得原因是什么，理想如何避免这个问题？
谢炎：现在行业中，没有理想星环OS这样能覆盖车控、智驾的完整汽车操作系统。
提问：其他行业也有开源操作系统，大家不怎么使用。
谢炎：其他行业的系统，不一定适合智能汽车，直接拿来不一定就是好用的。
提问：不好用的原因，是什么？
谢炎：有两个原因。
第一、系统本身没有解决核心问题，有的开源项目，只是重复造轮子，没有解决太多问题，没有创造价值。
第二、系统可能已经过时，没有面向未来，解决问题。
我们在解决自己问题的同时，看到一些未来的问题。
操作系统开源，不是一锤子买卖，开源只是起点，我们希望能与行业共同解决很多问题，一起走得更快、更远。
提问：Open Harmony OS属于是不好用，还是过时？
谢炎：这个我不太好评价，两者并非相同领域的系统，无法比较。
提问：你前面提到希望跟行业共建，有更多人加入进来，帮理想一起把系统做好，理想最希望的是哪个领域、哪些角色的人加入进来？优先级排名前三的供应商，是哪些？例如做电子电气架构的供应商？
谢炎：欢迎所有汽车厂商与供应商一起来使用，一起来添砖加瓦。
行业里，有些我们共同要解决的问题，比如说实时性、安全性。
理想星环OS，用的人越多，成本越低。没有优先级，甚至欢迎非汽车领域企业使用。
提问：理想宣布开源后，行业接受度如何？
谢炎：随着我们把白皮书与代码放出来，大家看到实际系统与说明后，会真正开发与使用起来，那时才能知道行业接受度。
提问：我们看到近几年，有很多安全事故，我们如何把便利性与安全性做到平衡，在最底层系统上避免这些问题？
谢炎：便利性与安全性的平衡，是应用层要解决的问题，也就是Agent本身。
比如自动驾驶是Agent，像一个驾驶员一样，安全的问题，自动驾驶要解决。
底层操作系统解决的是，如何让这些任务衔接、调度、通讯的时延，能够在更短时间内、更确定执行。
提问：这个操作系统，可以拓展到其他形态机器人上吗？
谢炎：目前我们没有直接针对机器人做操作系统，我认为需要解决的问题有很多共通性，比如机器人与汽车都需要大脑、小脑、神经系统高效协同，实时、确定性完成任务。
现有理想星环OS，是不是直接能拿来做机器人操作系统，这可能要看使用者自己的偏好与能力。
提问：如果从3~5年视野看，理想希望星环OS能达到什么样阶段？
谢炎：被更多供应商与车企接受，越多越好。
转型AI公司后，理想交出首份成绩单
时间：2025年4月15日
来源：晚点Auto
字数：4,815（有删减）
谢炎说，理想不会通过开源直接获得商业回报，希望更多人加入完善它。
理想汽车希望成为全球领先的AI公司，意味着理想需要办成很多事。
最近一个动向，理想汽车董事长李想3月27日在中关村论坛上宣布，将在4月底开源自研的汽车操作系统星环OS，与更多汽车品牌、产业链上下游厂商共同建设操作系统生态。
理想汽车CTO、系统与计算群组负责人谢炎，在理想北京研发总部出席一场小范围媒体沟通会，与包括我们在内十多家机构沟通约2小时，重点介绍星环OS开源理念与未来发展方向。
这是谢炎时隔2年半，首次公开露面。
操作系统开源，是理想自2024年12月宣布转型AI公司后，交出的首份成绩单。
与李想此前说法类似，谢炎告诉我们，理想自研汽车操作系统的直接动因，是数年前全球汽车芯片荒。
2020年~2022年，疫情造成全球性汽车芯片短缺，多家国际汽车品牌受到冲击，宝马3系在德国市场取消HUD抬头显示配置；大众两条德国电动车产线一度停产；特斯拉暂时取消部分Model 3/Y新车的USB端口。美国市场分析机构IHSMarkit称，在缺芯最严重的2021年，全球汽车行业减产超630万辆。
当时理想ONE月销量破万，按照李想后来说法，作为一家初创企业，理想在芯片供应链分配中处于劣势，能够拿到的芯片非常有限。
谢炎称，即使能拿到芯片，理想要付出的价格，可能也非常高昂。在当时，原本13元一块的博世ESP芯片，在二手市场中涨至4,000元。
谢炎这次还说，理想当时如果要更换短缺的MCU芯片，操作系统与全新芯片的适配验证周期在6个月以上，若不及时采取补救措施，营收损失甚至将超过100亿元。
包括理想在内，当时许多车企，都在采用基于汽车开放系统架构AUTOSAR标准的汽车操作系统。
Automotive Open System Architecture，是面向汽车行业内各组织的开发伙伴关系，由宝马、博世、大陆、戴姆勒等汽车产业链公司，2003年7月联合建立。
为应对这次芯片短缺，特斯拉一个关键做法是重写软件代码，使汽车能够使用其它类型的芯片替代原有芯片。
理想也用软件办法解决硬件问题，但做得更大，从零开始做车载操作系统。
2024年，星环OS首次上车。李想说，由于实现软件与硬件解耦，理想能够在4周内完成全新芯片适配与验证，比此前最多节约5个月时间。据介绍，理想已在这个项目上累计投入超200人研发团队，超10亿元的研发费用。
理想星环OS，由智能车控系统、智能驾驶系统、通信中间件、信息安全系统四部分组成，分别可以比作人的小脑、大脑、神经系统、免疫系统。
根据规划，理想将分三个阶段，完成星环OS初步开源，逐步把安全实时RTOS、通信总线Lite、智能车控、智能驾驶操作系统的代码，开放给全行业。
国产操作系统方案商普华基础软件副总经理、战略研究院院长张晓先，告诉我们，在AI时代，汽车操作系统面临前所未有的新场景与技术需求，架构将发生重大变化，面向AI的架构将出现，初期可能作为局部与辅助，未来可能成为主导。
谢炎认为，理想有望通过与其他厂商合作研发，构建一套全新的整车AI操作系统，打造面向下一代智能电动车的软件基础设施。
星环OS开源后，能否吸引足够多的车企与零部件供应商参与？
谢炎回应称，他接触到的供应商都很兴奋，认为开放一个不错的操作系统，对供应商是好事。车企层面的接受度，有待进一步观察，需要等到各方看到实际系统与说明、真正开发与使用起来后，才能逐步明确。
沟通会问答环节实录：
提问：商业的基本逻辑看，这么好的东西如果自己用，对理想汽车增强竞争力更好，为什么让其他人来抄？
谢炎：汽车操作系统是很复杂的概念，包含车控、智能驾驶、整车通信系统，系统上面连接各种各样应用，系统下面硬件连接各种供应商，靠理想一家企业做起来很慢。
如果行业要迈向下一个时代，实现从智能系统到智慧系统跨越，实现未来的蓝图，就需要把系统开源，让更多人加入，我们才可能走得更好、更稳、更快。
比如我们跟某家芯片企业说，为了更好的安全性，需要在ECU控制器上加一个IP设计专利，如果我们没有把系统开源，芯片企业不愿意做。只有把系统开放出来，芯片企业才认为这个改动，不仅能让理想用到，其他厂商也可以用到，芯片企业更愿意做这件事。
技术没有绝对领先、没有绝对护城河，即使我们一直是闭源，别人也会做出一套汽车操作系统出来，比如iOS一直是闭源，Google很快做出Android，并开放。我以前做很多移动操作系统，我发现技术很难长期领先，特别是底层技术，只有不断往前跑。我们希望能够跟志同道合的人，更快速往前跑，跑得越快，越有价值。
提问：要争取更多供应商加入？
谢炎：供应商，还有车企。
使用理想星环OS的车企越多，供应商越会积极拥抱。
在手机行业，这个故事就在上演，比如Android发布后，很多手机厂商在使用，包括高通在内的硬件厂商，就在积极拥抱，这就是同频共振。
操作系统类似一个协议，类似大家遵从世贸协议进行交易，越多人加入，操作系统发展得越快。
大家可以在这套协议上看到未来前进方向，类似是看着一张共同的蓝图在向前走。
提问：从你的角度看，AUTOSAR问题出在哪？
谢炎：AUTOSAR是在上一个时代构建的系统，它非常匹配上一个时代需要的汽车技术。
现在软硬件迭代速度很快，需要它更高性能、更灵活高效，AUTOSAR在这方面做得不够。
我们不是为了自研而自研，决定自研，是我们发现一些问题，行业内没有方案能够直接解决，我们选择自己来做。如果行业有好用方案，在价格合适情况下，我们愿意使用。
提问：商业模式层面，理想星环OS有什么思考？是否考虑过投资回报率？
谢炎：我们不希望通过开源，直接获得回报，我们既不卖汽车操作系统，也不干涉使用者如何使用。我们只希望大家加入进来，自由使用、自由贡献，跟理想在同一个路线上一起前行，这样我们能走的够快，最终实现打造Intelligent智慧系统的愿景。
理想星环OS商业模式与Google不一样，Google是服务商，他开源后，要求Android厂商搭载他的服务，并从中获得商业回报。
理想并不是这样，我们只希望更快、更好与供应商、友商一起实现我们愿景。
提问：是否有具体模式，比如提供服务？
谢炎：没有，我们从开源直接获得商业回报。
开源只是起点，一个智慧系统，不管是叫它汽车、还是空间机器人，想要再往前走，这里面需要软件、硬件大量配合。
我们希望通过开源，大家一起往前走，这个需要很多人一起协同，大家能够看到一张未来的蓝图。
Android当时在智能手机里面做到了这样的事，但在汽车领域具体如何往前走，我们要提供什么样功能，大家都有些迷茫。
有了理想星环OS，大家可以在这张蓝图或者说这套协议中，看到未来前进方向。大家对前景形成共识后，可以毫无顾忌研发投入，不用担心硬件投入或软件投入后，没有人使用，这是开源操作系统很大的价值。
提问：理想星环OS后续上车节奏是什么？
谢炎：我们接下来发布的车型，都会搭载理想星环OS，有一些组件在之前车型上，已经得到使用。
理想星环OS不只涉及单个硬件，作为一套系统，它涉及到很多控制器，有些技术是可以被单独使用。
提问：过去车型，可以通过OTA，完成一部分技术升级？
谢炎：对，我们会通过OTA，升级一些可以使用的技术。
提问：如果星环OS成功普及，厂商添加很多自己功能与服务，做的不好时，用户会不会说星环OS卡、蠢、笨，而不是厂商能力问题？有没有跟其他厂商去签某种有限协议，比如不能在当前系统上做太多修改？
谢炎：我们不会阻止使用者做任何修改，类似DeepSeek，没有限制任何修改。
星环OS往前走的空间很大，我们做产品要实事求是，如果做得不好、是我们的问题，我们就要改；如果不是我们问题，慢慢的也会被澄清。
提问：理想希望跟行业共建，最希望哪个领域的哪些角色加入进来？
谢炎：欢迎所有汽车厂商与供应商一起来使用，一起来添砖加瓦。
行业里，有些我们共同要解决的问题，比如说实时性、安全性。
理想星环OS用的人越多，成本越低，没有排名，甚至欢迎非汽车领域企业来使用。
提问：没有排名，有优先级吗？
谢炎：没有优先级。
理想星环OS，是一套覆盖面很全、很大的汽车操作系统，涉及到通用计算、AI计算，涉及到以太网、硬件抽象层等，往上包含多媒体、摄像头等，都会有关系的。并不是说我们需要所有的模块都是全的，可以根据自己需要灵活选择，也能够很好工作。
提问：如果一家车企，把理想星环OS导入他们平台与车型，他们都需要做什么？理想能不能给出一些具体指导？部分车企可能担心理想星环OS开源，不提供技术支持，他们不会用。
谢炎：这是我们要做好的。
第一、我们会有白皮书，有技术文档。
第二、我们在推出理想星环OS时，会与比较积极的芯片公司合作，它们的硬件能够直接适配理想星环OS，我们能做到直接将操作系统下载到某一块开发板上可以使用。
我们不抢任何人的饭碗，Tier 1厂商可以选择使用理想星环OS构建自己系统，并服务他们的客户，我们不会通过开源理想星环OS收取费用。
提问：现有的开源操作系统，没有被行业广泛使用，原因是什么？
谢炎：现在行业中，没有理想星环OS这样能覆盖车控、智驾的完整汽车操作系统。
提问：其他行业也有开源操作系统，大家不怎么使用。
谢炎：其他行业系统，并不一定适合智能汽车，直接拿来，不一定就是好用的。
提问：不好用的原因是什么？
谢炎：有两个原因。
第一、系统本身没有解决核心问题，有的开源项目只是重复造轮子，没有解决太多问题，没有创造价值。
第二、系统可能已经过时，没有面向未来解决问题。
提问：理想何时决定把操作系统开源？
谢炎：我们从第一天做理想星环OS时，就在讨论，如果做得好，是不是能够开源。
对工程师来说，做得好的东西，会希望获得更多认可，这是技术层面的想法，无关商业。
这是早期粗略想法，只是停留在嘴边，后来我们越来越知道汽车操作系统下一个阶段应该是什么样，觉得行业需要这样操作系统。
我们开源理想星环OS，一方面希望获得大家认可，一方面希望帮助行业，让大家共同看到，并实现下一阶段的愿景。
提问：车载操作系统开源后，能力强的车企不会使用，那谁会用？
谢炎：这不是一件容易的事，以前没有人做过。
做成一件事，需要天时、地利、人和。
之前天时没到，在上一个阶段，大家都是碎片化、分离式，没有这些需求，如果要做一个功能，只需要找个地方加上去就可以。
随着汽车从Smart系统变成Intelligent系统后，它更需要系统的集中化，无论是硬件、还是软件，都需要解决这些问题。
如果今天没有好的方案，大家就自行解决，现在有了更好方案，大家就都可以用。
以前没有统一的共识，我认为再往下走，可能会出现一些共识，就是我们说的，大家看到同一张图。
对有能力的友商，能够参考这个系统也是价值。
可能会有人认为系统开源，对理想汽车没有价值，但是有的。
如果我们看到一些功能，或者一些解决问题的方向，放到开源代码中，通过代码影响其它车企，大家都向同一个方向走，行业就会向这个方向走。更多的人会看到一个共识，慢慢聚焦。
我们不是希望开源第一天，就会被全盘使用，这是我们最高目标。
如果有一家Tier 1厂商，觉得这个东西挺好，全盘使用，我们非常欢迎，大家可以共同花时间来讨论。如果只是部分使用，我认为也很有价值。
提问：理想有向供应商调研过开源这件事吗？
谢炎：我所知道的供应商反馈中，大家都很兴奋，都觉得是一件挺好的事。一个不错的系统开放后，对供应商是好事。
提问：在推动星环OS开源与生态建设过程中，理想能预想到比较大的挑战是什么，有什么应对举措？
谢炎：挑战是我们系统如何能够被大家接受应用。对我们来说，这是唯一的衡量方式。越多人加入，既说明系统做对了，也说明开源方式对了。
实现这个目标不容易，之前没人做。除了做起来比较难，也存在天时问题。一件新事物出来，都存在一些变化的契机。如果汽车行业停留在燃油车时代，或者简单的智能化、网联化时代，只需满足用户联网听音乐这种需求，就不需要变化什么。
提问：对开源社区，汽车行业相对有些陌生，理想星环OS治理架构是怎样？
谢炎：治理架构与常规的开源社区一样，我们设想的是有一个委员会，活跃成员加入，共同制定版本、共同贡献；有一些维护者，负责审核代码，确保每个版本都可用。
汽车行业对开源比较陌生，汽车工程师很多也是软件工程师、硬件工程师，对开源不陌生。