关于苏州轨道交通8号线和顺路站是否与高架桥合建的研究

摘要：以苏州轨道交通8号线和顺路站与星港街北延高架为例，介绍了地铁车站与高架桥分建、合建方案，分析了各种方案的优缺点，结合本工程实例提出了几点建议，以期为类似工程项目的设计提供指导。

关键词：和顺路站；高架桥；分建；合建 引言

随着城市化的飞速推进，像高架桥这样的公路桥梁总数已经突破了80万座。同时，全国各省会及经济发达的地级市均在进行轨道交通规划、建设。公路桥梁与轨道交通线网均主要位于城市交通主干道上，存在大量路由重叠或交叉的情况。目前已有广州、武汉、成都、合肥等地将高架桥与轨道交通结合设置的情况。本文结合苏州轨道交通8号线和顺路站与星港街北延高架工程实例，研究城市高架桥与轨道交通是否应合建，若要实现城市高架桥与轨道交通的结合设计、同步实施需要哪些先决条件、存在哪些难题。 1 苏州轨道交通8号线和顺路站与星港街北延高架工程实例 1.1工程概况

苏州轨道交通8号线和顺路站位于扬贤路与和顺路路口，沿扬贤路南北向敷设。站位东北象限现状为华工自动化有限公司；西北象限现状为源德福科技有限公司；西南象限现状为黄天源食品厂；东南象限现状为八方电气厂。周边规划以工业用地为主，均已实现规划。 星港街北延高架沿杨贤路南北向敷设，与和顺路站及前后区间路由基本重叠。详见图1。

图1 苏州轨道交通8号线和顺路站站位示意图

目前，星港街北延工程已完成项目选址意见书、规划调整、项目方案公示、拆迁审批程序及项目环评等前期手续，但受拆迁进度影响尚未实施。轨道交通8号线和顺路站目前处于初步设计阶段，预计2020年底前开工建设。 1.2分建方案一（不同路由、结构分离）分析

和顺路站设于星港街北延高架桥东侧，为地下两层11m岛式车站，车站站前设单线双列位停车线，外包总长为317.8m，标准段宽19.7m。总建筑面积约17251.0㎡；车站埋深16.61m。车站共设4个出入口，3组风井。

图2 和顺路站与高架桥分建方案一示意图

优点：1、车站与高架桥分建，两者结构之间留5m安全距离，施工互不影响；2、车站按常规设计，造价较低。3、高架桥方案无调整，前期各项手续无需重新办理，实施进度能得到保证。

缺点：1、拆迁面积大：由于规划北延高架占据路中，车站及区间设于杨贤路东侧地块内，需拆迁大量厂房，约36050㎡；2、永久占用地块较多：车站及前后区间切割大量地块，约49592㎡。

通过以上分析可知，该方案主要优势在于造价较低，施工互不影响，桥、轨项目进度可控；而该方案存在的缺点主要为拆迁面积大、且占用大量地块。 1.3分建方案二（共路由、结构分离）分析

和顺路站设于规划高架桥正下方，为地下两层11m岛式车站，规划高架桥墩于车站围护结构外设置，需调整规划桥墩位置。车站外包总长为317.8m，标准段宽19.7m。总建筑面积约18729.0㎡。车站埋深16.1m。车站附属设置基本同方案一。

图4 和顺路站与高架桥分建方案二示意图2

优点：1、车站与高架桥共路由、分建，占用地块较少，节约土地资源；2、车站按常规设计，造价较低。

缺点：1、工程实施存在一定相互影响：由于车站位于高架桥正下方，且车站围护结构距离高架桥的桥桩较近，车站施工对桥梁桩基受力存在负磨阻，需采用加固或其他措施保证结构安全，另外施工时序需统筹安排；2、高架桥桥墩调整后横向间距较大（26.2~27.2m），横梁尺寸需要加高加宽；3、沪宁高速公路节点上跨桥上部结构采用双层钢桁梁桥，桥梁定位为景观桥，下部结构采用门架墩，墩柱位于高架桥面范围以外，且箱梁下部不断凸起，外观效果较差。

通过以上分析可知，该方案主要优势在于造价较低，占地较少，而缺点主要为施工存在相互影响、墩柱调整影响桥梁美观等。 1.4合建方案分析

1.4.1 车站与高架桥合建分析

为满足桥梁墩柱的传力要求，车站采用地下两层13m双柱岛式车站，规划高架桥位于车站上方。车站顶板设置结构转换梁，底板局部加厚兼做桥梁承台，通过加强车站的梁、板、柱来满足增加的桥梁荷载。车站外包总长为288.1m，标准段宽22.1m。总建筑面积约18926.0㎡。车站埋深19.7m（较分建方案增加约3m）。

图6 和顺路站与高架桥合建方案示意图2

优点：车站与高架桥共路由、合建，占用地块较少，节约土地资源。

缺点：1、车站方面：土建规模较大，工程造价较高；涉及顶板托换，车站结构体系受力复杂。2、前期手续方面存在的问题：由于星港街北延工程已完成项目选址意见书、规划调整、项目方案公示、拆迁审批程序及项目环评等前期手续，合建方案道路红线和拆迁范围均有变化，以上程序需重新报批，手续变更办理周期长，难度大，容易影响工期；3、项目管理方面：合建方案两者的施工方式、工期安排相互制约，节点施工相互影响大，且项目归属不同业主，管理协调困难，后期管养职权区分和认定困难；4、杨贤路道路平面：合建方

案需调整高架桥及杨贤路中心线，在原中心线的基础上西偏了近6m；另受合建方案桥墩调整影响，道路红线宽度需加大，道路红线面积增加约11.5亩。5、征地拆迁：项目前期研究阶段，经多轮汇报，园区业主明确要求：阳澄湖大道~和顺路段，道路方案考虑拆道路东侧厂房，保留道路西侧厂房，本次合建方案对线位和断面进行调整后，西侧地块“苏州工业园区创投科技企业孵化器有限公司（宗地号：21310）”路侧停车位及消防通道受影响，需改移。6、桥梁结构：桥梁跨径需结合车站墩柱间距布置，跨径布置受限；跨和顺路平交口跨径达46m，受桥下净空限制，高架上部应采用结构高度低的桥梁结构；受车站结构受力影响，高架作用在车站结构上的单墩反力不宜大于1000t，故高架上部结构宜采用自重轻的钢结构或钢混组合形式，造价偏高（增加约3200万）。 1.4.2合建方案区间段对高架桥的影响分析：

1）高架桥横向间距较大（26.2~27.2m），结构受力复杂，为满足结构受力要求，横梁尺寸需要加高加宽（梁高由2m加高至2.6m，横梁宽度加宽至3m）； 2）箱梁梁高不断变化，施工立模困难；

3）箱梁下部不断凸起，且墩柱位于高架桥面范围以外，横梁外挑外观效果差。 4）桥梁桩基与盾构区间净距仅1.2m，盾构施工对桥梁桩基受力影响大，需采用加固或其他措施保证结构安全，加固等措施费用高（措施费用约2600万）。

5）沪宁高速公路节点上跨桥上部结构采用双层钢桁梁桥，桥梁定位为景观桥，外观要求高，下部结构为避开轨道结构，需采用门架墩，外观效果差，外部与之前的定位不一致。 6）跨高速桥梁与沪宁高速公路斜交，桥墩向外偏移后，承台边缘距离高速公路路基坡脚最小距离由4m减小至3m，水平距离偏小，承台施工对高速公路坡脚略有影响。 通过以上分析可知，和顺路站与星港街北延高架桥合建方案虽然占用地块较少，能节约土地资源；但在车站规模、前期手续办理、管理协调、道路调整、桥梁结构及美观等方面存在较多缺点。 2 结论与讨论

综合前文分析可以看出，当轨道交通与规划高架桥同路由时，能节约土地，减少拆迁等；但将车站与高架桥结合设计，同步实施存在诸多难题需解决。本工程案例通过对各方案的仔细研究对比，综合考虑投资成本、工期问题、协调难度、桥梁美观等采用了分建方案一（不同路由、结构分离）。本次研究结合本工程实例对后续类似工程的合建提以下建议： 1、统筹规划：当轨道交通与高架桥提交线网规划时，在线路重叠的部分提出明确的规划合建要求，以避免类似本文中提到的项目前期手续重办、道路平面调整重新申报、拆迁范围重新调整等容易影响工程实施进度的问题。

2、合并立项：将共建段高架桥项目与轨道交通相应标段合并立项，以解决设计之间、施工之间、管理之间难协调，后期管养职权区分和认定困难等问题。

3、技术方案因地制宜：由于轨道交通站点功能复杂、周边条件各不相同，不同高架桥断面宽度、外观要求不同；是否将轨道交通与高架桥共同设计、同步实施，具体采用哪种共建方案应结合具体站点仔细分析、深入研究。目前共建方案除文中的合建方案外，还有将车站按分离岛设计，桥墩设于分离岛之间的夹心土；或将桥墩结合车站主体结构外墙结合设计等方案。

4、合建方案需重点考虑的问题：1）荷载的传导，采用何种结构传力体系既安全又节约是值得深入研究的难题；2）投资拆分、责权划分，合建工程若属于不同项目，投资拆分与

后期责权划分是否清晰往往是制约方案能否顺利实施的关键；3）施工工序及工期安排，目前基建项目工期要求较高，如何合理安排施工工序，才能同时满足不同项目的工期要求是合建方案的重难点之一。4）桥梁的美观，目前城市对高架桥外观要求越来越高，如何协调车站柱网、区间线间距与桥墩的位置关系，往往影响桥梁的外观。

本文为城市轨道交通与高架桥线网重叠的情况下，是否结合设计、同步实施提供了一定的参考意义，但仍有较多细节之处有待进一步研究，如类似本工程采用合建方案后的投资拆分、后期管理养护、责任区划分等均未深入研究。 参考文献：

[1]梅展军. 高架桥与地铁车站结合的车站建筑设计. 山西建筑. 2010，36（29）. [2]尧珊珊. 高架桥下的地铁车站建筑设计——广州地铁八号线同福西站设计案例分析.建材与装饰旬刊，2008-07-137

[3]王纪元. 地铁车站和高架桥结合设计的研究.建筑知识.2016-11-136