ｌ口ｒ 规划师 堑 Ｕ ｍ 一体化交通规划和评价体系的构建 控制性详细规划层面的交通影响评价研究 汤宇卿，武一锋，李巧燕，池磊 口［摘要］控制性详细规划一端连接城市总体规划，一端连接修建性详细规划和建设项目方案设计，是颁布规划行政许可的依据。 由于该阶段交通影响评价的缺失，往往存在不少交通问题。即使在修建性详细规划和建设项目方案设计中通过交通影响评价得 出建设项目对评价范围内交通系统有显著影响，由于是事后评价，往往无法反过来修改控制性详细规划及其依据该规划提出的 规划条件，从而大大降低了交通影响评价的作用。研究从这一问题出发，提出把交通影响评价的部分内容前置，构建控制性详 细规划阶段的交通影响评价，并对基于总体规划的综合交通体系规划、控制性详细规划、修建性详细规划和建设项目方案设计 阶段的交通影响评价进行整合，明确各阶段的工作重点和内容，最后把这些理念在营口市鲅鱼圈区城市综合交通规划及其望海 新区控制性详细规划中进行运用，完善其方法，检验其效果，进一步提升交通影响评价的作用。 ［关键词］一体化；交通影响评价；综合交通体系规ＩＵ；控制性详细规划 ［文章编号］１００６—００２２（２０１３）０７—００１５－０６［中图分类号］ＴＵ９８４［文献标识码］Ｂ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ａｎｄ Ａｎａｌｙｓｉｓ Ｓｙｓｔｅｍ：Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｉｍｐａｃｔ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ Ａｔ Ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｌｅｖｅｌ／Ｔａｎｇ Ｙｕｑｉｎｇ，Ｗｕ Ｙ￣ｅｎｇ，Ｌｉ Ｑｉａｏｙａｎ，Ｃｈｉ Ｌｅｉ 璩蛔艇删Ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｃｏｎｎｅｃｔｓ ｍａｓｔｅｒ ｐｌａｎ ａｔ ｏｎｅ ｅｎｄ。ａｎｄ ｃｏｎｎｅｃｔｓ ｓｉｔｅ ｐｌａｎ ａｎｄ ｐｒｏｊｅｃｔ ｄｅｓｉｇｎ ａｔ ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ．Ｍａｎｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｅｍｅｒｇｅ ｄｕｅ ｔｏ ｍｉｓｓｉｎｇ ＴＩＡ（ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｍｐａｃｔ ａｎａｌｙｓｉｓ）ａｔ ｔｈｉｓ ｌｅｖｅ１．ＴＩＡ ａｔ ｓｉｅｔ ｐｌａｎ ａｎｄ ｐｒｏｊｅｃｔ ｄｅｓｉｇｎ ｐｈａｓｅ ｕｓｕａｌｌｙ ｃａｎｎｏｔ ｒｅｖｉｓｅ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｒａｉｓｅｄ ｉｎ ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｔｈｕｓ ｌａｒｇｅｌｙ ｌｏｗｅｒｓ ＴＩＡ ｅｆｆｅｃｔｓ．Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｓｕｇｇｅｓｔｓ ｐｕｔｔｉｎｇ ＴＩＡ ａｔ ｅａｒｌｉｅｒ ｐｈａｓｅ ａｎｄ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｉｎｇ ＴＩＡ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ａｔ ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ ｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｉｔ ｆｕｒｔｈｅｒ ｓｕｇｇｅｓｔｓ ＴＩＡ ｂｅ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｉｎ ｍａｓｔｅｒ ｐｌａｎ，ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ ｐｌａｎ，ａｎｄ ｓｉｔｅ ｐｌａｎ．ＴＩＡ ｈａｓ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｅｍｐｈａｓｅｓ ａｎｄ ｃｏｎｔｅｎｔｓ ａｔ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｌｅｖｅｌｓ．Ｔｈｅ ｃｏｎｃｅｐｔ ｉｓ ｕｓｅｄ ａｔ Ｂａｙｕｑｕａｎ ｄｉｓｔｒｉｃｔ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｗａｎｇｈａｉ ｎｅｗ ｄｉｓｔｒｉｃｔ ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ ｐｌａｎｎｉｎｇ．ＴＩＡ ａｐｐｒｏａｃｈｅｓ ａｒｅ ｅｘｐａｎｄｅｄ ａｎｄ ｉｔｓ ｒｏｌｅ ｉｓ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｐｒａｃｔｉｅ．ｃ 咖■Ｏ删Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ，Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｍｐａｃｔ ａｎａｌｙｓｉｓ，Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｐｌａｎｎｉｎｇ，Ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ ｐｌａｎｎｉｎｇ 建设项目交通影响评价面临的困惑 依据 建设项目交通影响评价技术标准））， “建 设项目交通影响评价应根据建设项目所在地区的土地 利用和交通系统状况，评价建设项目新生成交通需求 控制性详细规划。然而，一般也不能因为一个项目而 调整整个片区的控制性详细规划。“而 城乡规划法》 的颁布，使控制性详细规划成为城乡规划体系中承上 启下的关键层次，以及出让土地使用权和出具规划设 计条件的依据和先决因素，并重点强调控制性详细规 划的编制、审＃ＬＬ￣ｎ修改程序。” 因此，修改控制性 详细规划并非易事。 （２）在控制性详细规划确定的区域交通系统不变 的情况下，对建设项目另行选址或者对建设项目自身 的土地使用性质和用地指标，如容积率等进行调整。 但这也要符合控制性详细规划。因为，依据《城乡规 划法 ， “在国有土地使用权出让前，城市、县人民 对评价范围内交通系统运行的影响，并应根据交通影 响的程度，提出对评价范围内交通系统以及建设项目 选址、建设项目报审方案的改善建议。” 从中可以 看到，经过交通影响评价，如得出的结论是建设项目 对评价范围内交通系统有显著影响，一般需要进行３ 个方面的调整： （１）对评价范围内交通系统改善提出建议。包括 道路交通系统、公共交通系统、停车系统、步行和自 行车交通系统等。但是，这些系统的改善并非建设项 目自身能主导。这些建议提出后，真正需要修改的是 政府城乡规划主管部门应当依据控制性详细规划，提 出出让地块的位置、使用性质、开发强度等规划条件， 作为国有土地使用权出让合同的组成部分。” 因此， ［作者简介］汤宇卿 博士，同济大学建筑与城市规划学院规划系副教授，上海同济城市规划设计研究院规划九所所长。武一锋 同济大学建筑与城市规划学院规划系硕士研究生。 李巧燕 池磊，上海同济城市规划设计研究院规划九所交通规划师。 ２０１３年第７期第２９卷１５ 规划条件是依据控制性详细规划提出来 的，是国有土地使用权出让的依据。因 交通影响评价而要求修改规划条件和控 制性详细规划，如降低容积率，开发商 城市总体规划相对应的是城市综合交通 体系规划。但是也应该看到，城市总体 规划阶段仅仅“确定交通发展战略和城 市公共交通的总体布局，落实公交优先 政策，确定主要对外交通设施和主要道 路交通设施布局” ，这样，与之对应 的城市综合交通体系规划也仅仅是“确 定城市主要道路网络布局和主要道路交 叉口的基本形式和建设要求” 。这些 都是宏观层面的内容，一是不涉及到具 体已经细分的土地使用性质，二是不涉 不存在区域交通系统改善的问题以及项 目土地使用和用地指标调整等问题，因 为这些问题在控制性详细规划阶段已经 解决。因此，很有必要把交通影响评价 肯定不同意，完全可以“未违反规划条 件”为理由加以推托。同时，规划条件 的部分工作前置，针对控制性详细规划 的编制区域进行交通影响评价。 调整的可能性也不大，因为地块出让价 格与规划条件息息相关，这些内容的改 ２．２引入的要求：—体化交通规划和评价 体系的构建 基于上述分析，笔者构建了与城市 总体规划、控制性详细规划、修建性详 细规划与建设项目方案设计完全对应的 城市综合交通体系规划、控制性详细规 划阶段的交通影响评价、修建性详细规 划阶段和建设项目方案设计阶段的交通 影响评价，整个规划和交通研究体系趋 于完善，从而构建了一体化的交通规划 和评价体系，如图１所示，主要体现在 以下４个方面。 变，肯定涉及到土地出让价格调整的问 题，这就需要对建设项目重新选址，或 者重新招拍挂，甚至偿还多缴的土地出 让金。但是在土地出让之后，这些事项 及到支路等详细的城市交通系统，也就 是搭建了骨干交通系统的框架，而非精 确的定点、定量和定位。因此，也就无 法直接指导具体的建设项目。 的操作谈何容易。 （３）提出建设项目报审方案的改善 建议，对建设项目内部交通系统、出入 口等提出改善措施，这对整个区域交 通系统影响不大，往往这方面的工作也 是卓有成效的，可操作性强，这也是建 设项目交通影响评价所起的重要作用之 一针对修建性详细规划和具体的建设 项目，与之对应的是建设项目交通影响 评价。如前所述，由于其事后评价的特 点，往往无法对评价范围内交通系统进 行修改，也无法调整建设项目自身的土 地使用性质和用地指标，因为这些并非 是修建性详细规划和建设项目方案设计 阶段的交通评价工作，而是控制性详细 规划阶段的工作。 。因此，我们可以看到，属于“事后” ２．２．１研究目标的一体化 控制性详细规划层面的交通影响评 价上与城市综合交通体系规划、下与建 评价的交通影响评价只有在这一方面真 正发挥了作用，其他预期的作用并未得 以全面和充分地发挥。 设项目交通影响评价的目标是一致的， 都是对城市发展过程中可能产生的交通 ２控制性详细规划阶段交通影响评价 的引入 ２．１引入的必要性 依照 城乡规划法 第二条规定，“城 市规划划分为总体规划和详细规划。详 如果控制性详细规划编制阶段就进 行了交通影响评价，对控制性详细规划 确定的土地使用、用地指标和交通系统 问题提出预防和解决办法，避免未来交 通拥堵的产生，促进城市道路交通顺畅、 有序、高效率地运行。 ２．２．２研究内容的承继化 进行综合评价，然后依据评价结果在控 制性详细规划编制过程中进行调整修改 可以看到，以上三者之间具有纵向 的指导性和连贯性，是对城市土地利用 与交通关系从宏观到微观的系统性诠 释。即城市综合交通体系规划确定的骨 干交通系统需要在控制性详细规划中落 和完善，可使该阶段的交通问题得以解 决。而修建性详细规划和建设项目的方 案设计必须遵照控制性详细规划及其依 据该规划提出的规划条件，这样，也就 细规划分为控制性详细规划和修建性详 细规划” Ｊ。 针对城市规划编制体系，与宏观的 实，并直接指导控制性详细规划阶段的 交通影响评价，而经过交通影响评价、 优化和完善的控制性详细规划直接指导 』完整的城市规划体系 指导 ， ● 一体化的交通规瑚和评价体系 反馈 指导 修建性详细规划和建设项目方案设计， 该阶段的交通影响评价更注重内部交通 问题的解决。 城市总体规划 Ｌ 』 。 Ｉ２．２．３研究方法的一体化 城市综合交通体系规划对城市总体 舯】性详细规划 Ｊ Ｉ 反馈 指导 反馈 规划中确定的交通系统进行分析评价， 做出优化和深化方案，通过科学配置交 通资源，合理安排城市交通各子系统关 系，统筹城市内外、客货、近远期交通发展， 形成支撑城市可持续发展的综合交通体 修建性详细规期 图１城市规划体系与交通研究体系的关系 系，规划包含研究评价分析和细化优化 设计两个部分。而无论是控制性详细规 划阶段、修建性详细规划阶段还是建设 项目方案设计阶段的交通影响评价也均 由两个部分组成。三者的分析手段及技 术方法具有类似性，均是在交通调查的 基础上展开交通预测，对规划方案进行 量化分析和评价，提出优化和完善的建 二二二二二二二二二二二＿、 ｊ ｌ｛匾 ；Ｉ‘ｒ…・－－ －－－—・－———－－－－—－ － 亟亟］—．．—．－－－－－－－—－．－・．－－－—．．．．－—．－ ｊ ．］＿Ｊ ； ｌ ｆ匾 殛 三圃……～…一 ｆ Ｌ—————————————————————————————————Ｊ 议，使得规划方案更具科学ｌｌ生和合理ｌ生ｌ。 ２．２．４研究重点的差异化 Ｊ医画 亘垂困 ｌ；匿面 ｉ匾 圃固 ｛ 对于三个阶段的规划和评价，需要 各有侧重，突出其各自的分工，实现差 异化，才是构建一体化的基础（图２）。 综合交通体系规划主要分析交通发 展整体态势，判断发展趋势，确定交通 发展方向和目标，制定交通发展策略， 协调城市空间结构拓展方向和城市功能 的优化。同时，在交通发展战略的框 架下，完善各系统交通设施布局，对城 市用地尤其是重大设施布局提出反馈意 见。在道路网方面，确定城市快速路以 及主、次干路系统。 控制性详细规划层面的交通影响评 价是中观层面的研究，更注重城市土地使 用与交通的互动关系，分析土地开发强 度对交通的影响，实现城市交通和用地 的协调发展。同时，检查控制性详细规 划是否按照综合交通体系规划的要求合 理安排各项交通设施，以及各项设施规 模指标的合理性。在道路网方面，分析 支路系统的规划是否满足地块交通需求。 项目建设阶段的交通影响评价则是 基于修建性详细规划和建设项目管理层 面上的微观交通研究，对外部交通系统 的影响大部分已在控制性详细规划阶段 的交通影响评价阶段解决。因此，重点 是根据开发用地的业态和建设方案，对 项目内部交通进行组织优化及细化设计。 ８控制性详细规划阶段交通影响评价 的重点 通过交通规划和评价一体化的分 析，控制性详细规划阶段的交通影响评 价正好处于宏观的城市综合交通体系规 划和微观的建设项目交通影响评价之 Ｌ——…——……———————————Ｊ ｒ———————————————————————————————— Ｌ一一一一一一一…一一一一一一ｊ ……………………～～一……－Ｊ 图２一体化交通规划与评价体系的差异化研究重点 间。在指导思想上，它由以前的单方面 ３．２分析土地利用与交通承载能力之间 优化交通系统转变为协调城市中观层面 的关系 交通系统与土地利用的关系；在实施策 城市交通与土地利用的互动关系已 略上，其在以往单纯扩大供给的基础上 经得到大家的共识，两者之间相互协调， 增加了对交通需求的管理，双管齐下治 则可以相互促进、共同发展；反之，将 理交通问题。其研究的重点主要包括以 导致两者互相制约。在控制性详细规划 下方面。 确定的方案中，对交通生成具有显著影 响的因素为开发强度和用地性质，评价 ３．１落实城市综合交通体系规划的要求 结合已有的控制性详细规划方案，建立 控制性详细规划是城市总体规划的 交通预测模型，验证道路网交通承载能 深化和细化。其作为一种“承上启下” 力是否满足控制性详细规划下的用地性 的实施性规划，往往成为协调上位规划、 质和强度要求，即对土地利用与交通的 衔接专项规划的重要平台，但目前控制 协调程度进行判断。根据交通系统承载 性详细规划常常被作为一个单独的规 能力，确定地块的最大开发强度，反馈 划，注重内部规划协调性，却割裂与其 调整控制性详细规划，使控制性详细规 他规划的关系，导致规划成果与上位规 划的指标得以调整和优化，更趋合理， 划和专项规划相矛盾。比如， “控制性 通过“供需协同”的思想，使土地开发 详细规划在编制过程中有时会与已有的 强度与交通容量相适应，使交通系统的 综合交通体系规划缺乏充分的衔接，未 服务水平在可接受的范围内。 能较好地贯彻落实其确定的交通发展策 略及设施布局要求，或者未经充分研究 ３．３评估包括支路在内的城市道路交通 就对其做出调整”ＬｂＪ。因此，控制性详 系统 细规划层面的交通影响评价首先要对该 城市综合交通体系规划确定了城市 问题进行检查，核查控制性详细规划是 骨架交通系统，对支路系统等道路交通 否按照已有的综合交通体系规划要求布 系统仅仅确定规划指标和建设标准。支 设了各项交通设施及其用地等，对控制 路等城市具体的道路交通系统是在控制 性详细规划在骨干交通方面的调整进行 性详细规划中确定的，它们在城市交通 评价，分析其可行性和合理性。 系统中发挥“毛细血管”的作用，由此 ２０１３年第７期第２９卷１１ 表１信号交叉口机动车交通显著影响判定标准 交通服务 水平背景 项目新生成交通加入后的 服务水平 Ｄ、Ｅ、Ｆ Ｅ、Ｆ Ｆ Ｆ 图３控制性详细规划屡面交通影响评价的技术路线 构建了完整的、精确的片区道路交通系 统。这一系统是否完善，是否满足交通 需求，则需要全面评价，并提出优化完 善的建议。这应该是控制性详细规划阶 ４．２交通需求预测与影响程度评价 ４．２。１交通需求预测基本流程 交通需求预测主要以综合交通体系 规划中的“四阶段法”为框架，对控制 性详细规划用地方案的交通需求进行预 利影响。基于交通容量限制的反馈控制 是控制性详细规划层面交通影响评价的 核心内容，也是目前技术研究领域的盲 区之一，其主要步骤如下。 ４．３．１ ０Ｄ矩阵反推 段交通影响评价的核心内容，是调整完 善控制性详细规划的基础。 测，并将分配结果加载到控制性详细规 划所确定的道路网上。交通需求预测共 分为出行生成、出行分布、出行方式和 ０Ｄ矩阵反推主要是通过道路交通容 量反推出０Ｄ矩阵，即反推出在高峰时 ３．４评价交通设施及各项相关指标的 合理性 在道路交通评价的基础上，对控制 性详细规划确定的公共交通设施（公交 场站、站点等）、慢行交通设施、停车 段道路网所能承担的最大交通出行量。 ０Ｄ矩阵反推所需要输入的道路流量和初 始０Ｄ矩阵要求如下。 出行分配４个步骤。 ４．２．２交通影响程度评价 在建设项目交通影响评价中，通常 （１）道路流量：是路段影响评价中 所容许的最大值，即道路通行能力与饱 和度控制阈值的乘积。 （２）初始０Ｄ矩阵：是交通需求预测 将服务水平级别的降低幅度作为交通影 响程度显著与否的评价标准，如表１所 示 。在控制性详细规划层面进行交通 影响评价，需重新确定控制性详细规划 设施等进行综合评价，对交叉口形式、 道路交通组织进行研究分析，对各项设 施的具体布局及用地规模进行分析，确 中在出行分布阶段得到的０Ｄ矩阵。 ４．３．２ ＰＡ矩阵反推 定其合理布局，最后对各项交通指标进 行分析，研究其合理性，从而使研究分 层面的交通影响程度的评价标准。 （１）对于城市新开发建设地区，将 ＰＡ矩阵反推是根据前面ＯＤ矩阵反 推得到的结果，进一步上溯反推出ＰＡ 矩阵，即将高峰小时机动车０Ｄ矩阵（单 析和评价内容拓展到控制性详细规划阶 段交通系统的方方面面。 Ｄ级服务水平对应的饱和度作为控制阈 值，可以提前预防新开发建设地区出现 交通拥堵的情况。 位：ｐｃｕ／ｈ）转换为全日全方式的ＰＡ矩 阵（单位：人次／日）。ＰＡ矩阵反推的 意义在于将交通出行的起点／终点转换 为出行发生和出行吸引，从而直接与用 地性质发生关联。 在ＰＡ矩阵反推中，主要考虑不同 ４控制性详细规划阶段交通影响评价 的技术方法 ４．１技术路线 基于以上分析，参照城市综合交通 体系规划和建设项目交通影响评价的工 （２）对于城市中心地区或已经出现 交通拥堵情况的地区，应将控制阈值适 当提高，从而避免控制阈值与现状的交 通拥堵状况产生矛盾。 （３）对于具有特殊要求的路段，如 医院、政府周围的快速通道，可根据具 出行目的的出行时间特性、高峰时段的 进出比例，以及各种交通方式的分担率 等因素，即可实现ＰＡ矩阵的求解。 ４．３．３交通生成反推 交通生成反推是对全日全方式的ＰＡ 矩阵的行和列分别求和，即反推交通量。 作方法，对控制性详细规划阶段的交通 影响评价的技术路线进行归纳。 图３中第１、２、３、４部分分别为前 体要求制定相应的控制阈值。 ４．３基于交通容量限制的反馈控制 当上述的交通影响程度评价结果为 显著时，即需要从交通生成量入手，提 期准备工作阶段、交通需求预测与影响 程度评价阶段、控制性详细规划方案反 馈控制阶段和其他改善建议与评价结论 阶段。 出合理的开发强度控制建议，从根本上 减少土地利用给道路交通系统带来的不 对该矩阵的行求和，可得出对应小区的 交通生成量；对该矩阵的列求和，可得 协规划师。ｔ Ｒｎｆｌ￡Ｒｓ 出对应小区的交通吸引量，从而得出各 新方案的容积率为ｘ ，原方案容积率为 ｃｕ ｋ，并在目标函数中为其赋予Ｗ 的权 实例应用 ５．１基本情况 望海新区位于辽宁省沿海城市营口 市鲅鱼圈区的北端，规划控制范围总用 个交通小区的最大交通发生量Ｐ和最大 交通吸引量Ａ。 重系数，从而使优化算法优先向权重值 相对较大的用地类型倾斜，如保证公共 管理与公共服务设施的建设规模，确保 其优先对居住用地、商业用地、工业用 ４．３．４容积率反馈控制 容积率反馈控制主要是通过最大交通 发生／吸引量（Ｐ和Ａ）对交通小区的开发 容量（即容积率）指标进行反馈控制。对 容积率的调整，需要结合其他调整目标， 如调整幅度最小、调整后的总建筑面积最 大等。研究从实际工作出发，提出三种不 同的容积率反馈控制工作思路。 （１）经验试算法。即当某个交通小 区的交通量超过约束条件时，根据经验 对容积率或用地性质进行主观调整，从 而减少交通需求。在调整方案确定后， 对新的用地方案再次进行交通需求预测 及影响程度评价，反复试算后得出最终 的控制性详细规划用地方案。该方法的 优点是直观、简单、易于操作，对用地 的调整具有很高的灵活性。但缺点是缺 少明确的目标方向，得到的解决方案也 不一定是最优解。 （２）最小差异优化法。即在考虑ＰＡ 地面积为１５．４ ｋ 。根据控制性详细规 划，该区定位为以滨海旅游为引领，兼具 居住、旅游、商贸等职能于～身的滨海新 区，塑造营口经济开发区的城市副中心。 为充分研究望海新区用地开发产生 地的容积率进行调整，如公式１所示。 ，十， ・（ 一 ） 公式ｌ ：， 设新方案的容积率为ｘｋ，原方案容 积率为ＣＵｋ，并在目标函数中为其赋予 ｗｋ的权重系数，从而使优化算法优先 向权重值相对较大的用地类型倾斜，如 保证公共管理与公共服务设施的建设规 的交通方面的影响，在编制的 营口市 鲅鱼圈区城市综合交通规划 的基础上， 重点考虑本区域西侧大面积临海，交通 条件受限，以及一些位于尽端的高强度 模，确保其优先对居住用地、商业用地 及工业用地的容积率进行调整。 （３］最大开发量优化法。即在考虑ＰＡ 旅游用地与西南大面积的工业用地（鞍 钢新厂）的开发可能带来的交通问题， 提出在望海新区的控制性详细规划层面 进行交通影响评价分析（图４）。 约束的条件下，增加一个优化目标：各类 用地的开发量最大，使得由用地面积与容 积率计算得到的总建筑面积趋于最大。该 ５．２交通需求预测与评价 按照交通规划的“四阶段”法对控 制性详细规划层面的交通需求进行预 方法既具有一定容积率经济性的考虑（这 里简单假定容积率越高，总经济效益越 大），又体现出极限控制的思想。 以上三种容积率反馈控制方法的理论 基础，与综合交通体系规划和建设项目交 测，并选择随机用户均衡法（ＳＵＥ模型） 在路网上进行交通分配。随机用户均衡 法假定出行者对时间、路程等的要求程 度不同，因此该方法既允许使用吸引力 约束的条件下，增加一个优化目标：新 控制方案的容积率指标与原方案的差异 最小，从而保证与容积率相关的其他因 素的信息不丢失。 设某交通小区需要控制的出行发生 量为Ｐ，出行吸引量为Ａ，其用地构成 包括１类居住用地与ｊ类非居住用地， 通影响评价中交通生成的预测方法一致， 区别在于前者是根据交通生成量㈣、用 小的路径，又允许使用一些吸引力较大 的路径进行交通分配，从而使分配的结 果更加接近现实情况（图５）。 可以看到，用地开发的交通负外 地面积及交通生成率指标来反推容积率； 而后者是根据用地面积、交通生成率指标 和容积率来计算交通生成量（Ｐ和Ａ） Ｊ。 ∞ Ｋ －｛ 政舟公阳地 ＝ 一服务业用地 上ｉ ／ Ｉ ｌ 鬈Ｊ●ｌ ｌ ｒ／●鼙ｉ 一、 ≥≯ 。… ．。 ．．． ， 一 ●＿硅ｔ 味 塥地目用０ 难共 设僚甩地 ＿＝娄ｉ业用地 ｉ 一醛 一 ＿。 ｌ曩一一、 蠢 ／ ｊ目珊 。Ｙ” Ｉ ＼ｆ 河 。 一一—一 啊机动车棒车埔用地●遗擗塌避 一 一＿蟹＿０ —Ⅱ 口％ ｉ ｋ 口 ）ｋｒ 谭路Ⅱ罐颦 ● １ 一 一 Ｌ － １誓＿１ 一 Ｉ口二娄辖怔耀呻】二娄膳佳用： 口ｍ 目 ■●电伯直届 一１● ●嘲 蹈 一 ｔａ＝娄膀佳用 －Ｉ垃城 站 Ｉ！ 尊 ； 一 誊链甓， Ｅ弓区圾主千ｌ虚日镀铬 Ｊ＼ ｉ ～Ｉ 、 ，、扫，／ １９ 水域 ．￡ 霹 ，０阗 一 赢ｌｉｔ．，矗 【勰，鎏 ２雹疆 ｌ露 ：ｉ 【入文入Ｉ ｌ １・・ ・Ｉ Ｉ＼＼／ ］ ／ｌ＼国ｒ， 星 詈： 人 Ｉ＜ ｌ控制性详细规划用地布局规划图 道路交通系统规划图 图４望海新区：｝Ｇ．＿ＩｔｉＪｌ性详细规划用地布局规划图与道路交通系统规划图 表２各交通小区出行发生与吸引量控制值 图５交通分配路网流量及饱和度 较大交通隐患。在控制性详细规划层面进 行交通影响评价，可以合理衔接宏观层面 的城市综合交通体系规划和微观层面的 项目建设阶段交通影响评价，弥补控制性 详细规划阶段的交通评价缺失。把握各阶 段交通规划与评价的特征，并与相关管理 程序之间合理衔接，从而有效发挥交通影 响评价的作用，使土地开发与交通系统协 图６容积率反馈控制前后开发强度控制的三维柱状图对比 调发展，形成完善、科学、有效的交通规 划与评价体系，指导城市交通发展与建设。 部效应很高，不少道路出现过饱和情 况。所有道路中，Ｆ级道路的比重达到 １１．０６％，交通影响十分显著。 ２．７的二类居住用地也降到１．７以下。 西南侧大片工业用地容积率由１．５降至 １．３，调整幅度虽不大，但由于其面积 基数大，交通生成量较大，其作用非常 此外，交通规划和评价的健康发 展，也需要进～步提升其自身在规划 体系中的地位。城市规划、交通规划 和评价应该成为各自拥有完善体系但 又相互支撑、相互融合的系统，以谋 求共同发展。ｎ ［参考文献］ ［１］中华人民共和国住房和城乡建设部．建设项 目交通影响评价技术标准（ＣＪＪ／Ｗ １４１—２０１ ０） ５．３容积率反馈控制 在交通影响评价显著的情况下，通 过交通容量对容积率进行反馈控制。首 先，以预测评价中得到的ＯＤ矩阵为初 始矩阵，通过随机用户均衡法进行０Ｄ 明显，从而确保未来该区域的交通系统 与土地开发之间的协同关系。 ＠结语 交通影响评价是一个复杂、庞大的体 反推，再通过ＰＡ矩阵反推计算，即可 得出各个交通小区的出行发生与吸引量 控制值（表２）。 系，我国交通影响评价尚处于起步阶段， 由于行业行政管理的不同诉求，在认识上 也尚存分歧，对于在哪个阶段开展交通影 响评价尚存争议。这不仅影响交通影响评 价的管理程序，更直接影响其研究内容， ［Ｓ］．２０１０． ［２］周炎．Ⅸ城乡规划法》实施后的控制性 详细规划实践述评及展望［Ｊ］．规划师， ２０１２（７）：４５－－５０． 其次，按最小差异法计算容积率控制 值。在原方案的各类用地中，公共管理与 ［３３全国人大常委会．中华人民共和国城乡规划 法［ｓ］．２００８． ［４］中华人民共和国建设部．城市规划编制办法 公共服务设施用地、城市道路与交通设施 用地、公用工程设施用地、绿地与广场用 导致其不能有效衔接城市规划与城市建 设，有些通过交通影响评价的建设项目在 地等公益性设施用地的容积率按照相关技 术规范设定。重点对居住用地、商业服务 业设施用地、工业用地和仓储用地的容积 ［Ｓ］．２００６． ［５］中华人民共和国住房和城乡建设部．城市综 合交通体系规划编制办法［Ｓ］．２０１０． ［６］陈晓明，岑慧．控制性详细规划全覆盖编制 技术创新——以广州市花都区为例 ］．规划 师，２０１２（７）：３２＿３５． 建成后仍然引发重大交通问题。 因此，应该结合城市总体规划、控制 性详细规划、修建陛详细规划和项目建设 方案在不同阶段的不同内容、重点以及对 城市发展和建设所起的作用，研究与其对 率等指标进行调整。经过计算调整，原方 案与调整方案的对比如图６所示。 ［７］王灿．控制性详细规划层面下的交通影响评 价研究［Ｄ］．上海：同济大学，２０１２． ［收稿日期］２０１３—０６—０５ 通过对控制性详细规划方案进行交 通影响评价，对开发强度提出反馈意见， 应的交通规划和评价的重点，形成完善的 交通规划及评价体系，避免由规划管理上 适当降低几处半岛或岛式高强度商务设 施用地的开发强度，南北两片容积率为 的不足和缺失导致的在城市发展中出现