0 引言
。而安全的交通环境离不开及时、准确、全面地交通环境监测工作。环境监测是环境保护工作的重要支撑，是交通、环保等相关部门实施环境质量监督、考核环境保护工作成效的科学依据。因此，有必要完善交通运输行业环境监测工作，推动和促进交通运输行业环境监测事业的开展和发展。
1环境监测对交通运输行业绿色发展的重要性
交通事业作为国家基础建设和经济发展的重要组成部分，在快速发展的同时也一样地面临着严重的环境保护问题。公路建设施工期和运营期带来的环境污染，不可避免地影响沿线地区的环境质量，加剧其周边地区生态环境的恶化，并且公路对沿线环境的改变是长期存在的，甚至对某些特殊环境造成的破坏是难以恢复的。这些影响主要表现在对水体影响、大气影响、噪声影响和生态影响。因此，根据国家和地方以及行业的相关法律法规的规定，在公路建设中必须做好环境保护工作，严格执行环境影响评价制度和“三同时 ”制度，特别是要开展高速公路施工期和运营期环境监测工作，将公路在施工和运营过程中对生态环境的污染和破坏降至最低，实现公路建设和地区生态环境的和谐发展[1]。
公路水路交通运输环境监测是交通运输行业环保监管的重要手段，是交通环保长效管理的主要基础。开展交通运输行业环境监测工作，可以有效地掌握环境质量和污染源排放状况及变化趋势，识别交通活动对基础设施周边自然生态和公众健康造成的环境影响，增强环保监管效果，促进污染治理设施有效运转，减少环境污染事故的发生，保护交通设施沿线生态环境。
2国内交通环境监测
2.1交通运输行业部级环境监测现状
随着交通运输事业快速发展，我国的交通环保管理和法律法规体系也得到了进一步完善，在生态保护、污染防治、环境监测、环保监理和环保科教宣传等方面都取得了长足发展。在已颁布的《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》、《中华人民共和国水污染防治法》等法律法规中，对建立监测制度、组建监测网络、制定监测规范等均作出了规定和要求[1]。
国家和交通运输部为了缓解日益突出的环境问题，更科学有效地对交通环境进行监测和监控，相继出台一系列政策和制度。已颁布的《交通行业环境保护管理规定》、《交通部环境监测工作条例(试行)》明确规定了交通环境监测的实施办法;2008年交通运输部实施《交通运输行业公路水路环境监测管理办法》，对各类公路水路交通建设项目在工程环境影响评价、施工和竣工环境保护验收以及运营过程中必须进行环境监测;2011年全国环境保护工作会议上指出，在“十二五”期间，要进一步推进生态文明建设，继续探索环保新道路，继续加强环境监测、应急、信息等基础能力建设，扩大环境监测网络覆盖范围，推进环境监测站标准化建设，探索开展生物多样性监测和生态遥感监测工作，提高环境应急监测水平，增强环境信息资源综合开发和利用能力;2011年全国交通运输工作会议上指出交通运输主要工作之一就是加强生态保护和污染治理，增强环境保护监管能力，建设部省两级交通运输节能环保监测考核体系，逐步形成对国家高速公路沿线、三峡库区、环渤海、长江口和珠江口等区域的交通环境监测网络;2011年颁布的《公路水路交通运输环境保护“十二五”发展规划》中也明确提出，建设交通运输行业环境监测网络是健全交通环保管理体系的重要内容，到“十二五”末，初步形成布局科学、层次合理的行业节能环保监测网络，初步形成运行规范的全国交通运输环保统计和公报制度;2013年交通部印发的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，在统一行业认识，实现顶层设计和全局指导的基础上，近一步明确了要“完善绿色循环低碳交通运输统计监测考核体系”，“积极开展区域性和主体性试点、生态建设和修复试点、环境监测网络试点等工作”。
但是，从整体上看，环境监测管理的体制机制还不健全，环境监测工作还不能为交通环保工作的开展提供足够的支撑。
2.2交通运输行业省级环境监测发展现状
从 2000 。
山西省为加强国家环保法律法规的贯彻落实，先后下发了《山西省交通基础设施环境监测管理办法(暂行)》(晋交科教〔2006〕401 号)、《关于加强高速公路施工期环境保护工作的通知》(晋交科教〔2009〕365号)、关于进一步加强高速公路建设环境保护工作的意见(晋交科技〔2012〕28 号)等文件，多次开展公路建设项目环保专项检查，重点加强了施工期环境监测和环保措施及设施的按时落实，多次召开专门会议研究解决有关行业污染防治及节能减排的问题，有效推动了行业环保事业发展[3]。
湖北省的交通环境监测工作起步较早，1997 年就成立了行业环境监测站，并根据交通运输部相关文件精神和行业环境保护需要出台了相关管理办法，规范交通运输行业环境监测工作。在交通运输部下发的《交通运输行业公路水路环境监测管理办法》( 交环发[2008]112 号) 基础上，湖北省交通运输厅于2008 年制定了《湖北省交通运输行业公路、水路环境监测管理办法》( 。《管理办法》明确了“湖北省交通环境监测中心站”的职能，主要负责省内交通运输行业环境监测技术指导和咨询服务工作，并以环监站为实施平台，对全省交通运输行业的环境监测进行规范化的管理和科学化的指导。在交通运输管理部门下发政策的指引下，湖北省交通运输行业的环境监测工作取得了长足的发展
3完善交通环境运输行业环境监测政策的必要性
3.1是贯彻落实党的十精神，建设生态文明建设的要求
十把生态文明建设纳入中国特色社会主义事业总体布局中，同时明确要求“要把资源消耗、环境损害、生态效益纳入经济社会发展评价体系，建立体现生态文明要求的目标体系、考核办法、奖惩机制”。
在推进生态文明建设的总体要求下，建立健全交通运输行业环境监测政策，更好的推进交通运输行业环境监测工作的顺利进行，这正是交通运输行业实践生态文明理念，加强环境保护工作，建立健全全行业绿色发展评价体系的重大战略举措。
3.2是加强环境保护能力建设，落实国务院工作的要求
2011年，国务院颁布了《关于加强环境保护重点工作的意见》(国发[2011]35号)，要求“全面提高环境保护监督管理水平”，“着力解决影响科学发展和损害群众健康的突出环境问题”，提出“不断增强环境保护能力，全面推进环境监测、信息等环境保护工作能力标准化建设”。
完善交通运输行业环境监测相关法规政策，能够更好地贯彻落实国务院相关法规政策，更好地开展交通运输行业环境监测工作，更好地落实行业发展规划，加快绿色交通运输体系的构建。
3.3是开展交通运输行业环境监测的需要
为了加强和规范交通运输行业公路水路环境监测工作，交通运输部于 2008 年 4 月下发了交通运输行业公路水路环境监测管理办法》，办法中明确规定“各类交通建设项目在工程环境影响评价、施工期、竣工环境保护验收以及运营过程中必须按照有关法规规定进行环境监测”，2013年初委托开展了《交通运输环境监测网管理体系与建设标准研究》，涉及22个省自治区直辖市的公路水路交通运输环境监测网络建设试点工作也正在实施过程中[5]。
但是，现有环境监测多参考环保行业的标准和执行规范，对于交通运输环境监测站建设内容和规模、监测方法和手段等缺乏可遵循的行业监测标准和规范。交通运输环境监测管理的政策法规还不健全，交通运输行业环境监测体系还不完善。
4建议
交通运输行业环境监测在监测技术方法，监测数据质量、监测站点建设等方面缺乏行业标准和规范，缺乏相应的交通环境监测方面的法规政策。这必然影响了行业监测数据的管理和应用，导致行业环境监测结果的规范性和有效性不足。
因此，接下来一方面需要修订现行的《交通运输行业公路水路环境监测管理办法》(2008年)，制定交通运输监测工作规划编制办法、工可编制办法、监测技术规范、监测数据标准、监测站点建设标准、监测数据管理及办法等一系列配套管理办法和技术规范，使《管理办法》的内容和范围更加完善;另一方面建立更多和更专业的、有针对性的交通运输行业环境监测类法规政策，丰富行业监测工作的领域，完善交通运输行业环境监测体系，促进我国交通运输行业环境监测事业的发展。
[关键词] 交通运输；知识产权；知识产权战略
肖 海（1971― ），男，华东交通大学知识产权研究所所长、副教授、民商法学硕士生导师，研究方向为知识产权；王静静（1984―），女，华东交通大学2010级民商法学硕士研究生，研究方向为知识产权。（江西南昌 330013）
本文为江西省社会科学规划项目“交通运输行业知识产权战略研究”（课题编号：09FX204）的阶段性成果。
交通运输是国民经济的基础产业和服务性行业，是国家经济运行的大动脉，因此交通运输系统建设必须从促进国家经济发展的角度出发，充分发挥其重要性。。
一、中国交通运输业的现状
（一）中国交通运输业发展状况
“十一五”期间，中国的交通运输业取得了跨越式发展。交通运输业的科技进步贡献率达到50％,其贡献体现在交通运输业的各个领域与环节。目前中国交通运输初步形成涵盖公路、水路、民航、邮政的安全畅通绿色便捷的交通运输体系，基础设施不断完善，初步形成了规模适当，功能完善的机场体系。
（二）目前我国交通运输业知识产权保护现状分析
随着科技的发展，知识产权保护的重要性日益凸显，各行业这方面的意识也得到提高，2008年国家知识产权局、铁道部共同制定和实施了《铁路行业知识产权战略纲要》，这是中国第一个行业知识产权战略，标志着中国行业的知识产权保护进入新的时期。2009年交通运输部制定并实施了《交通运输业知识产权管理办法》，然而具体到交通运输业的各个企业却依然存在保护力度不够的问题，笔者就几个重要企业的商标注册与专利申请情况进行了检索并进一步分析如下：
十家铁路企业共申请发明专利337件，实用新型专利575件，外观设计专利9件，总计921件。其中发明专利占37％，实用新型专利占62％，外观设计专利仅占1％。综上可见，交通运输业对此保护如此匮乏，更不用说将专利成果转化为生产力的实施率了。此外，商标注册方面，由于商标意识的缺乏，阻碍了中国交通运输业品牌形象的创造，大大降低了行业国际竞争力。
二、中国交通运输行业知识产权战略方面存在的问题
中国交通运输行业目前并没有制定符合其特点的行业知识产权战略，知识产权保护方面也存在着众多问题，下面对主要的几个问题进行分析：
第一，缺乏知识产权的保护意识；中国交通运输业由于长期处于计划经济管理体制下，行业竞争意识淡薄。组织机构相对比较松散，工作人员的知识产权意识比较淡薄，各单位对知识产权的重视程度普遍不够，更没有专门的宣传人员。
第二，交通运输行业缺乏一个整体的知识产权保护战略；由于整个行业缺乏相应的知识产权保护意识，知识产权工作也并未上升到战略的层次，这不利于行业自主知识产权水平的提高，并使得交通运输业技术创新缺乏制度保障与服务。
第三，相关交通运输企业的知识产权管理机构还很欠缺；目前中国交通运输业企业中很少专门设立知识产权管理机构。大多数企业将知识产权管理看作是一种额外的成本支出，仅仅是一种法律事务的管理，远没有认识到知识产权管理对行业发展的重要性，这将直接导致大多数企业将知识产权管理流于形式。
第四，交通运输行业的科技投入不足，专利成果转化不够；成果转化一直是制约交通运输科技发展的老大难问题。此外，行业对促进、激励自主知识产权成果产业化的相关政策措施不到位、不配套也是智力成果转化率低的一个原因。
第五，交通运输行业的知识产权国际保护非常不利等方面。随着知识经济的兴起和经济全球化的发展，知识产权成为国家发展的战略性资源和国际竞争力的核心要素。加入WTO以来，中国交通运输业面临的竞争力空前加剧，而关于行业的知识产权国际保护的缺乏致使交通运输的发展举步维艰。
三、交通运输行业制定和实施知识产权战略的重要性
（一）制定与实施知识产权战略是交通运输业发展的当务之急
交通运输业是国家经济运行的命脉，虽然我国交通运输业目前在一定程度上取得了骄人的成绩，但是依然存在着一些挑战，加入WTO后，外国资金的引进一方面提高了科技创新能力和先进的管理经验，另一方面也发出了新一轮的挑战，那就是自主创新成果的如何保护，即知识产权的保护。但从现有的学术研究来看，交通运输行业知识产权战略研究是一片空白，需要加强研究。
（二）交通运输业制定与实施知识产权战略的可行性
学者冯晓青将知识产权战略定义为：运用知识产权保护制度，为充分地维护自己的合法权益，获得与保持竞争优势并遏制竞争对手，谋求最佳经济效益而进行的总体性谋划。交通运输业是一个技术应用性行业，其行业特性决定了与其他部门之间的技术差别比较大，特殊性比较强，因此需要专门从整个行业角度作出符合其特点的知识产权规划，这一点尤为重要。
（三）制定与实施交通运输业知识产权战略的实践意义
制定交通运输业的知识产权战略是适应现代交通运输业发展趋势的变化。也是在新形势下，满足日益增长的社会需求，促进交通运输业蓬勃发展的必经之路。
1．通过制定交通运输业的知识产权战略，引导行业企业大力提高自主知识产权的水平和拥有量，提高交通运输业的国际竞争力，才能将交通运输业的科学创新能力得以维护并不断推动其发展。
2．通过制定与实施交通运输业知识产权战略，建立行业风险预警机制和应急机制。制定与实施知识产权战略，能够及时防范外部知识产权风险，对行业的可持续发展起着坚固的保障作用。
3．通过制定与实施交通运输业知识产权战略，将交通运输业的智力成果知识产权化，商业化和产业化，形成品牌形象。目前交通运输行业的智力成果缺乏积极的保护，相关的智力成果不能最大限度的发挥自己的作用。
四、中国交通运输业知识产权战略的对策
第一，提高交通运输行业相关责任人及相应管理主体的知识产权保护意识；一方面交通运输部门加强关于知识产权保护政策法规的完善，这是知识产权保护意识提高的大前提；另一方面建立对员工激励机制，调动其对知识产权创造的积极性；再者，需要对企业人员统一进行相关知识产权法律法规培训。
第二，制定与实施交通运输行业的知识产权保护战略。在行业的知识产权管理中，战略管理可谓是其最高境界和层次的管理。通过知识产权战略管理能从全局性、长远性提高交通运输业的核心竞争力，并推动其可持续发展。
第三，设立交通运输企业知识产权管理机构，对于交通运输企业所创造的智力成果给予及时的知识产权保护。首先从意识上重视知识产权管理机构的地位；其次建立相关的知识产权确权、运营方面的管理制度；最后，设立有效的知识产权管理机构运作方式，建立知识产权激励机制。
第四，增加科技投入，多出创新成果；支持科研机构、大专院校和交通企业联合，形成区域性和专业性的技术创新战略联盟，促进科技资源的优化配置与高效利用。资金方面，建立持续稳定的资金投入机制，引导和吸纳社会资金投入交通运输科技研发，优化资金投入结构，加大对重大科研专项和应用基础研究的投入力度。
第五，加大保护交通运输行业相关的专利成果，提高专利成果的转化；建立健全成果推广机制，完善以政府部门为指导，交通企业为主体，科研机构为支撑，中介机构为桥梁的组织体系，这是当前解决成果推广难的重要措施。
第六，交通运输行业相关的知识产权国际保护。加强国际交通运输科技交流与合作，注重引进技术的消化吸收和再创新。在引进或出口技术时，应对输出国或输入国有关该项技术的知识产权法律状况和技术状况进行检索、核查，结果报知识产权归口管理部门，以制定保护措施。同时积极推进专利和已申请项目实施，不光定位在国内，还要积极走出国门到其他国家申请，使专利技术尽快转化为生产力。
结束语
交通运输业新时期的发展离不开科技创新，离不开知识产权保护。而单层次的知识产权并不能延伸到交通运输行业中的每一个方面，因此需要提升到战略的层次，制定一项专属于关于交通运输业的知识产权战略是当务之急，笔者希望交通运输业在知识产权战略的保护下，能够又快又好的发展壮大。
[参考文献]
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[3]冯晓青． 企业知识产权战略[M]． 北京 ：知识产权出版社,2008．
关键词：交通运输；综合体系建设；问题；建设目标；解决对策
前几年，我国的专业人士就进行不断的追寻与探索，希望能找出交通运输体系中存在的问题。直到近些年来，我国交通运输体系综合建设中存在的各种问题才真正得到规划，促进我国的拥有科学性规划的交通运输体系。对此，必须将综合交通运输体系建设受到制约的相关问题进行深入的研究，只有这样，才能顺利的开展综合交通运输体系建设。
1 概述综合运输体系的作用
在我国交通运输行业发展过程中，重点就是综合运输体系。经济发展的基本标准离不开运输行业，在这种形势下，有效的运输体系不仅需要满足国家利益、企业与人们出行需求，还要提出适合市场经济活动的新方向。因此，对于我国的交通运输行业来说，国民经济与社会发展的同时，一方面需要相互协调的发展，另一方面，运输行业在市场竞争环节中，要想发挥各自具备的优势，必须以协调配合、相互合作为根本。在现代经济社会中，交通运输行业要想较好的发展必须做到产品的生产、分配、消费过程等达到相互合作、协调才能完成。因此，综合运输体系必须被应用到交通运输行业中，其中，还包括一体化联合运输方式，有效的促进运输行业的优势与潜能共同发挥作用。
2 交通运输体系建设过程中受到的制约
2.1 交通运输体系建设受发展环境的制约
我国交通运输体系长期以来都处于政府多重部门的管理，在这样的形势下，导致交通运输体系的网络很难实现总体规划。正因为我国的交通运输管理体系与制度达不到要求的标准，所以没有规范的市场竞争能力。因此，交通运输体系建设中缺少有效解决方法。在交通运输体系建设进行过程中，由于地方性政策多独成一家，导致地方与地方之间的政策不相协调，不能形成一致的标准，因此产生了不利影响，交通运输体系的建设困难较多。
2.2 交通运输体系建设运输能力制约
从现状来看，交通体系没有运输能力不高，难以适应现代化社会发展的需求。我国现状的交通运输体系的设施与发达国家相比，无论是在公路的运输方面还是铁路运输方面，相比较会弱一些。在这种情况下，影响了交通运输的能力，导致交通运输体系建设共同目标不一致。
2.3 交通运输体系受结构分工的制约
我国交通运输方式的整体结构没有合理的资源配置，在分工上也不够明确。与其它的运输相比较，铁路的运输不仅运输距离长，运输量大，组织不受天气的影响等，在运输的价格上也比较低，这种运输很实用于现在的社会。现如今，铁路的客运运输方面逐渐降低量，因为，铁路运输行业遭到严重的制约，在运输量上很难实现增加，所以，形成铁路客运运输难以做到为其他运输分担。铁路与水路在发展方面也正处于滞后状态，我国公路运输行业为铁路与水路分担了不少货物的运输。存在各种运输方式结构失衡，因此严重影响交通运输体系的建设目标。
2.4 交通运输体系建设受协调能力的制约
在我国现代化交通体系建设过程中，只有建设综合交通运输才能实现运输、路线的各方面协调作用，有效的促进客流、货流有效衔接。以现阶段来讲，各个方式的运输在规划与制度上缺乏统一的标准，很难实现有机整体的效果，导致各项运输的成本增加，使资源、土地以及大量资金造成严重浪费。另外，各个城市中的运输行业拥有的枢纽综合度较低，这样加剧了运输体系建设的困难程度。
3 基于综合运输体系的建设目标
对于交通运输企业，完善综合运输体系任务重、时间长。在此过程中，不仅要满足社会的发展需求，还要根据客观规律发展交通运输业，根据综合运输体系的基本理念，更好的满足我国经济发展的各项需求，运输行业作为一个有机整体，就成为了一项系统工程。为了能够满足以上需求，我国的交通运输发展已有明确的规定，要想实现交通运输的综合体系建设，将市场的经济作为导向，前提是以交通运输业的持续性发展，客运方面快速完善，建立智能物流化。在这样的建设目标下，不仅能够使交通运输的系统性、可持续性充分体现出来，还可以将完善的交通运输体系融入经济市场环境中，努力实现先进技术与物流理念的现代化特点，只有这样才能使我国的交通运输体系在综合运输体系建设过程中得到有效发展。
4 促进综合运输体系建设的有效对策
4.1 完善体系发展环境的有效对策
完善综合体系建设的过程中，要重视交通运输体系的发展环境，发挥政府部门的管理作用，将交通运输发展的优势根据我国社会经济发展的要求去发挥，有效的提高运输效果。政府部门在改革的同时还需要为交通运输体系营造公平的竞争环境，制定统一的监管制度与运输标志，这样才能更好的发挥其利益之间的协调作用，促进运输行业具有一致的发展目标。政府部门需要进一步改革运输能力小以及不合理的运输方式结构的融资体制，为我国交通运输体系建设在资金方面提供保障。
4.2 完善体系动力机制的有效对策
交通运输体系的整体建设离不开各种运输方式的有效结合，它能够为交通运输体系的建设提供新动力。在这样的情况下，需要加强对综合交通运输体系的主体培育，为运输企业的运输服务提供多样化的服务方式，促进各运输企业之间拥有公平的竞争方式。政府部门需要对交通运输企业进行一定补贴，进一步对企业的竞争机制有所约束，实现运输多样化运输方式发展，在交通运输产生的成本机制上制定统一的制度标准，进而保障运输企业的主要地位。
4.3 进行合理的体系布局对策
交通运输体系的综合建设是全面覆盖我国的各种交通运输方式，各方式都充分的发挥自身具备的优势。由于，铁路与高速公路在长途运输方面占有重要作用，因此，将铁路与高速公路运输作为重点运输框架进行设计。此外，促进铁路网与高速公路网进行互补，进而合理规划运输行业的有序发展，也能有效的形成各企业间的协同发展。
4.4 加强体系内在纽带的对策
将各个交通运输企业的运输方式有效衔接，还需要加强运输体系内部的纽带。因此需要建立在强化传统交通运输基础上，促进一体化交通运输方式的管理与多式联运共同发展，并且在交通运输管理过程中融入电子技术与数据交换技术，促进我国运输行业实现迅速的发展。。另外，运用这样的方式还能使多式联运的效率大大提升，因此，在经济效益上收到不错效果。
5 结束语
综上所述，随着各个运输企业的迅速发展，我国对交通运输体系的综合建设存在的一系列问题得到了重视，从而提高交通运输能力。因此，相关专业人员对综合运输体系中存在的制约问题进行探讨，研究出有效的解决方案进行实施，只有这样才能有效的促进我国交通运输事业更好的发展。
参考文献
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关键词：交通运输行业 科技信息资源 资源共享 平台
当前交通运输行业所处的发展现状在于：交通运输行业每年在展开科研活动方面投入了大量的人、力、物资源，但由于缺乏良好的资源沟通与共享平台，故而各个省市地区之间仍然存在着部分科研项目重复性建设的问题，并导致资源的严重浪费。针对这一问题，我国于2008年度开始，以安徽省等相关地区为试点地区，开始展开对交通运输科技信息资源共享平台的建设工作，拟通过建立信息资源共享平台的方式，促进不同地区交通运输科技信息的全面交流与共享，在保障相关科研活动顺利开展的同时，节约不必要的资源消耗，一方面实现交通运输部门总平台与行业内其他业务信息平台资源的全面共享，另一方面实现社会公共服务机构以及商业机构平台接口的共享。本文即针对以上相关问题展开系统分析与探讨。
1 交通运输科技信息资源共享平台的构建
随着交通部科技信息“试点工程”的建设进行，打造全国交通信息资源的统一整合，提升交通科技管理及信息共享的整体战略目标的制定。同时国家对交通行业的投资日益增加，要做到对整个行业的科技日常管理工作也显得越来越重要。通过对交通运输科技信息资源共享平台的开发，可以实现本省的数据与交通部及其他兄弟省交通行业的数据进行交换，从而达到交通部对交通信息平台整体规划的目的。
其一，模板层：在交通运输科技信息资源共享平台当中，模板层主要是指基于数据视图或者是数据表，实现对拟操作数据项的划分，使之形成多个独立的数据单元；
其二，访问层：在交通运输科技信息资源共享平台当中，访问层的主要工作价值是实现业务对象的持久化。同时，经过处理后的数据能够通过提取、封装操作的方式，及时与业务对象相对应，面向逻辑层提供服务支持。除此之外，也能够将表现层的数据基于业务处理的方式，纳入数据库系统当中。
其三，逻辑层：在交通运输科技信息资源共享平台当中，逻辑层主要需要接收相对应的*.XML格式数据，并将经过将解析处理后的*.XML格式数据传输至访问层当中，同时对数据进行保存，实现业务的持久性操作。
其四，表现层：在交通运输科技信息资源共享平台当中，表现层主要负责完成对业务逻辑层相关方法、以及系统平台接口信息的调用，通过信息调用的方式获取需要表现的数据信息支持，并通过人机交互界面加以显示。
2 交通运输科技信息资源共享平台共享资源类型分析
其一，对于交通科技项目信息资源而言，其主要是指交通运输行业各级主管工作部门、高等院校、科研机构或企业，在以上单位为主题的背景下，依托国家财政投资或专项资源，在按照相关规范立项下所成立、组建的合法的种类性科技项目信息资源。
其二，对于科技成果信息资源而言，其主要是指交通运输行业中，已经经过权威鉴定或认证的科技成果资源信息。同时，也可以指在相关人员从事科学研究活动或技术开发活动过程当中所形成的，虽然没有经过权威部门鉴定、认证，但事实存在一定学术价值或应用优势的信息。这一类别中的信息资源往往可以有多重不同的表现形式（包括产品对象、标准对象、技术对象、著作对象、以及学术论文对象等在内）。
其三，对于科技人力资源信息资源而言，其所指的主要是身处交通运输行业当中，服务于行业内相关科研工作机构、企业事业单位、高等院校等单位主体的技术性人力资源、科技管理性人力资源、以及学术研究人员及其所对应的资源信息。
其四，对于科技文件信息资源而言，其所指的主要是交通运输行业在自身行业发展过程当中所形成的科技报告信息，以及交通运输行业相关行业所形成的同类型科技报告信息。
其五，对于科技基础条件资源而言，其主要是指交通运输行业内，从事科学研究工作的相关机构在展开科学研究过程当中所配备的各种基础设置，常见的科技基础条件资源包括实验室、实验室仪器、实验室设施、以及实验室系统等。
其六，对于科学数据信息资源而言，其所指的主要是在相关部门与机构展开交通运输行业相关工程项目建设作业、或科学研究项目作业过程当中，围绕建设环节、勘察环节、设计环节、组织环节、制造环节、运营环节、实验环节、观测环节、管理环节、维护环节等期间，所形成的各类统计数据以及综合分析数据信息资源。
在将以上六大类基础通运输科技信息资源综合共享于交通运输科技信息资源共享平台大的背景之下，能够使不同信息资源得到及时的交互与连接，整合交通运输行业内的信息处理，使相关信息资源的潜能及其价值得到最大限度地发挥，促进交通运输科技力量的全面发展与优化。
。；其次，交通运输科技信息资源共享平台的开通很大程度上标志着资源共享平台将进入面向交通运输行业内科学研究工作、技术开发工作、科研成果推广工作提供基础性的科技信息服务，因此，更要求在平台开通的背景下，扩大资源，提升创新价值，在交通运输主管部门的牵头引导下，依托相关信息机构，整合交通运输行业内的各类科技信息资源，促进科技信息服务的优质发展。
3 结束语
交通运输科技信息资源共享平台的开通是为交通运输行业发展提供科技技术支持与保障的重要手段之一。在交通运输行业科技管理工作的开展过程当中，包括科技项目申报、立项、评审、执行、跟踪、鉴定在内的各个环节均实现了电子化的管理，避免了科研项目重复立项，大量资源被浪费的问题。同时，在交通运输科技信息资源共享平台的支持下，交通运输行业科技信息资源的利用度得到了显著的提升，以往在科研资源利用方面存在的区域性独立问题得到了解决，使得交通运输行业科技信息资源建设所对应的成本消耗得到了有效的控制，值得自试点演变为大范围的实施与推广，助力于交通运输科技信息资源共享平台协同性水平的发展与提升。
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交通运输作为国家各地区重要基础设施建设的组成部分，在国家经济迅速发展中起着非常重要的纽带作用。目前，随着我国经济的不断发展和科技的不断创新，我国农业与工业企业的数量越来越多，其中一些国有企业分布于全国，有些企业还跨出了国门，在国家有很大的投资。因此，在这种情况下，为了各个企业之间、各国之间的合作与交流，那就需要建设发达的交通系统。目前而言，我国的交通运输业发展速度得越来越快，高铁、高速公路以及水运方面的建设项目日益增多，已经拥有了一个强大的交通系统，同时，在我国的交通运输网络方面，已经处于领先的水平。但对于国外一些发达的国家来说，我国目前的交通运输网络仍存在着一些问题，这些问题不利于我国交通运输业和国家经济的持续发展。因此，需要不断做好交通运输管理工作，以确保交通运输业的正常运营，提高交通运输工作的效率，促进交通运输业的持续发展。
2.交通运输管理中常见问题分析
2.1人均道路面积偏低
过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。
2.2运输任务重和服务水平不高
国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。
2.3协调发展问题
从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。
3.交通运输管理的有效对策
3.1优化城市交通运输网络结构
城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。
3.2加强交通运输工作的管理与服务
在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。
3.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施
加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。
3.4做好城市交通运输规划工作
合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。
3.5运用高新运输管理技术
土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。
4.结束语
关键词 交通管理 体制 改革 创新
中图分类号：D034 文献标识码：A
一、广东省交通业发展现状及存在的问题
改革开放30年来，广东交通运输业实现了跨越式发展，五种主要运输方式（公路、铁路、水路、民航、管道）以及城市公共客运、物流、邮政业等各项指标均列全国前茅。1978-2007年，全省交通运输邮电通信业的固定资产投资额达3955.46亿元，特别是“十五”以后，交通运输业实现了全面快速发展，2007年达720.61亿元，是1978年的183.8倍。从广东省各种运输方式的数据看，广东省交通业发展无愧于全国交通运输第一大省的称号。；第二，运输业发展水平总体领先全国；第三，主要运输方式发展不平衡。
从总体上看，广东省大交通的发展格局尚未形成，现代的综合交通运输体系仍未形成，交通业的发展未能适应交通一体化的要求，仍不适应加快推进现代化建设的要求。；（2）交通运输一体化程度不高；（3）交通运输的成本偏高；（4）交通运输设施技术水平较低；（5）交通管理体制尚待理顺。目前广东省和大多数市只管公路和港口中，却没有对民航、铁路、城市公共交通等各种交通运输方式管理的职能，即仍处于“小交通”管理体制状态。。交通管理体制机制不顺畅，已成为制约全省大交通格局形成的关键因素。
二、广东省交通业管理体制现状及弊端分析
广东省现行交通管理体制是在计划经济体制下形成的分散管理模式，即按运输方式分别设立若干交通主管部门，分别对各种运输方式实行条条管理。公路、水路（包括港口行政管理）由广东省交通厅主管，国家铁路由铁道部直属铁路集团管理，地方铁路由地方政府管理委托地方国有铁路企业管理，民航由国家民航局垂直管理。邮政由中央垂直管理；城市公交由广东省建设部门负责；物流由省经贸部门负责。
作为省级交通主管部门的广东省交通厅实际上只主管广东省的公路和水路行业。可以得出的结论是，广东省交通管理体制仍然属“小交通”管理体制的模式。
“小交通”管理体制是交通运输进一步发展的一个明显障碍，这种体制对解决交通运输领域的矛盾和问题显得力不从心。一是“小交通”管理体制对各种交通运输方式之间的人为划割造成了各种交通运输方式的建设发展规划、布局难以有效协调。各种交通运输方式自成体系，相互间壁垒森严，公路网、水路网、铁路网、航空网、管道网等在线路、节点布局上协调衔接不畅。二是行业管理上很难到位。由于管理不到位，严重影响了综合发挥各种交通运输方式的服务保障支撑功能，管理体制的缺位造成综合交通运输政策和规划的供给不足。
；（2）管理职能交叉；（3）交通运输整体效率低下；（4）交通规划不协调，包括基础设施建设不协调和管理不协调；（5）纵向管理层级职责同构化。
三、广东省交通管理体制改革的必要性
广东省当前交通发展存在的各种运输方式共同发展、运输方式间衔接、枢纽问题、可持续发展等新问题也越来越突出。广东省交通发展存在的问题的根源，是当前交通管理体制所然。没有行政组织的融合，各种运输方式各行其是，就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。
无论是交通发展规律还产当前形势发展的需要，广东省交通运输发展应朝向促进综合交通运输体系的发展这一目标前进，而要实现这一目标，进行适应综合交通运输体系建设的“大部门”交通管理体制改革将是唯一选择，即以建立开放的现代综合交通运输体系为目标，建立决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调的“大部制”交通管理体制，实现各种运输方式的统一管理，加快形成便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系，提高交通运输现代化水平。
无论是在国家层面，还是在地方层面，建立职能有机统一的大交通行政管理体制已是一项迫在眉睫的重大任务。近年来，国务院和广东省委、省政府出台了一些列重大的战略决策和部署，对广东省大交通一体化发展提出了新的更高要求。因此，广东省交通发展的形势迫切要求广东省必须进行大交通管理体制改革。不论从交通发展规律还是经济发展的要求，广东省交通管理体制进行“大部制"改革的要求是相当迫切的。
四、广东省交通管理体制改革的路径选择
根据中央的精神以及交通运输部的职能，广东省交通管理体制改革应着眼于区域经济一体化对现代综合运输体系建设的现实需要，按照大部门、大管理、大统筹、大协调的思路，将分散在其他行业主管部门的铁路、民航、管道、城市公共交通、交通战备和其他有利于提高组合效率的交通要素管理职能，以及物流、邮政等协调指导职能，整合划入交通运输部门，实行归口管理，着力解决当前体制中存在的“管理主体多元、职能交叉、整体效率低下、纵向管理层级职责同构化”的弊端，实现多种运输方式的统一管理，促进开放的现代交通综合运输体系建设，为推进现代交通运输业发展提供体制机制保障。
（一）明确部门分工，理清职责权限。
理顺部门职责分工，略持一件事情原则上由一个部门负责。根据大部门体制改革的要求，一级地方政府只设一个交通运输主管部门应将同级政府内原有与交通主管部门平行设置的其他交通运输管理机构，并入新组建的交通运输主管部门。具体来说，就是将交通部门负责公路、水路交通的职责，地方政府其他部门负责的地方铁路（包括城际轨道交通）、城市公共客运（包括出租车、城市公交、轮渡、地铁等）以及中央垂直管理的民航、海事、铁路等整合划入省交通运输主管部门（省交通运输厅）。
。省、市（地）、县（市）三级交通运输主管部门的基本分工是：省交通运输厅是省域交通运输行业的决策层和监督层，市（地）交通运输局是执行层和协调层，县（市）交通运输局是执行层。
（二）深入转变政府职能，着力提高执行力。
加快推进政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介组织分开。通过深化行政审批制度改革，减少行政许可，逐步将公民、法人和交通行业组织能够自主解决、市场机制能够自行调节的事项转移出去，切实减少对企业和社会的直接干预。改革交通行业组织管理体制，理顺交通运输主管部门与行业组织的关系，创新行业组织运行机制，完善政策措施，加快扶持交通行业组织发展。明确交通运输部门履行职责的重点，省级交通运输部门要增强统筹协调能力，集中精力制定交通运输行业发展规划，抓好行业宏观管理，着力推进建设开放的现代综合交通运输体系。强化交通运输行政执法监管，组织协调重大的、跨地区着力推动交通运输行业管理创新。弱化行政审批职能，减少行政审批事项，为发挥市场在交通行业资源配置中的基础性作用创造条件。改进直接面向基层和群众的“窗口”机构的服务与管理，全面推进政务公开，健全办事制度和程序，简化办事流程，逐步行业管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变。完善交通运输行业法规体系，建立健全市场准入机制和退出机制，构建政府监督、行业自律、社会参与相结合的市场监管体系。
（三）提高部门责任意识，强化行政问责力度。
理顺“条条管理”和“块块管理”的问题，实质上就是省、市（地）、县（市）在交通管理上的集权和分权问题，明确各自责任。集权和分权的原则性依据应是以事权为中心，当事权在地方时，就应当实行分权管理体制；当事权主要集中在省时，就应当实行集权管理体制。“除非另有重要的理由，处理问题的责任应该尽可能地交给最基层的政府。”
合理划分交通运输部门内部及工作岗位的职责权限，明确责任范围，使部门内部、岗位之间的可驯养责规范、明确，做到有权必有责、权责相统一。在配置内部各部门职权的同时，强化其相应承担的责任，建立对各部门履行职责情况的监督和评价机制，建立健全以行政首长为重点的行政问责制度，明确问责范围，完善问责程度，规范问责行为，加大责任追究力度，提高交通运输部门的执行力和公信力。。
（四）调整部门权力制衡，改进管理组织模式。
按照“决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调”的要求，重点推进交通运输部门内部的决策、执行和监督职能的适度分离。凡涉及交通行业管理的法规政策、标准规范、发展规划等抽象行政行为的决策职能，原则上应由交通运输主管部门统一行使；凡涉及各交通运输方式的行业管理和行政执法等具体行政行为的执行职能，原则上应由交通运输主管部门下属的专业执行局分别行使；凡涉及对交通行业行政主体及其公务员行使行政权的监督职能，原则上由专门设立的监督机构行使。
遵循“厅+专业执行局”的组织模式，“在一个决策机构之下设立若干执行机构，决策机构在行政级别上比执行机构高半级；决策机构的副职兼任执行机构的正职；执行机构对决策机构负责。在领域性质上，这种权力划分及其关系不涉及政治领域，也不涉及政治与行政之间关系的领域，而只是涉及行政领域内部。”在对新的交通运输部门的职能进行梳理和分析的基础上，按照同类职能归并、同质业务整合的原则，以及同类同质事项只设一个专业管理机构的要求，组建专业执行局。按照政事分开、事企分开和管办分离的原则，对现有事业单位进行分类改革。主要承担行政职能的，逐步转为行政机构或将行政职能划归行政机构；主要从事生产经营活动的，逐步转为企业；主要从事公益服务的，强化公益属性，整合资源，完善法人治理结构，加强政府监管。
参考文献：
[1]李盛霖.骄人的业绩宝贵的经验.中国交通报.2009.9.9.第1版
[2]傅少川、陈钟.我国综合运输存在问题及改革方向.生产力研究，2008.（2）
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