第19卷 第5期 中 国 水 运 Vol.19 No.5 2019年 5月 China Water Transport May 2019 曹妃甸华能码头靠离泊作业中拖轮操作 苗文韬 （唐山港曹妃甸拖船有限公司，河北 唐山 063299） 摘 要：曹妃甸华能码头为开敞式码头，空船作业时影响很大，拖轮在船头、船尾，带缆、拖带、顶推、解缆过程中，驾驶员要根据风流影响及大船船型并结合自身技术水平，保持良好船艺，合理选择操作方式，在作业中不断探索完善作业方式，实现“安全、快捷、文明”的作业目标。 关键词：水流方向；船首；船尾；顶流；顺流；角度；速度 中图分类号：U661 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）05-0010-02 曹妃甸华能煤炭码头泊位为开敞式泊位，码头轴线方向为121°/301°，位于唐山港曹妃甸港区一港池与二港池口门防坡堤之间的护岸外侧，码头共布置5个装船泊位，泊位在同一码头线上连续布置，码头岸线总长1,428m，泊位编号自东向西依次为“华能1”至“华能5”，平均水深16m左右。潮汐属不规则半日混合潮，运动形式基本呈往复流，涨潮流向偏西向，落潮流向偏东向。在曹妃甸甸头和离浅滩较远水域，潮流基本呈东西向的往复流运动；在靠近浅滩水区，由于受地形变化影响和漫滩水流作用，主流流向为顺岸或沿等深线方向流动，码头前沿流向基本与岸线平行。 图1 华能曹妃甸煤炭码头泊位及进港航线及拖轮带缆位置 图2 曹妃甸锚地及港池示意图 一、船舶靠泊作业 华能码头靠泊船一般为空载，由于收到作业区域风力的影响，会对整个作业构成较大的威胁，此时极易发生磕碰、倒拖、断缆等险情，所以在作业过程中要保持良好的情景意识，随时判断风流对自身操作的影响，积极配合引水员作业，拖船最好在大船距离泊位2 n mile 以外开始带拖缆，距离泊位1 n mile 前系妥拖缆，驾驶员要提前与大船进行沟通，收稿日期：2018-12-27 作者简介：苗文韬（1983-），男，唐山港曹妃甸拖船有限公司船长。 带缆时大船速度需控制在6kn以下。驾驶员应根据大船实际吃水和船壳外板弧度合理与大船沟通选择带缆位置，防止上层建筑磕碰大船船壳或过度磨损自身拖缆。 在大船船首带拖缆，拖轮在接近大船的过程中逐步降速，并根据双方速度及风流情况，调整合适的角度，在伴航贴靠的过程中，要始终保障我船和大船的位置平行，除此以外，还要保证我船的稳定性，不会在伴航贴靠的过程中产生较大幅度的晃动，必要时可使用船首轻微倚靠大船船身，但应避免因拖轮的顶推力而影响大船的运动趋势。 拖轮小角度接近大船，要考虑风流影响，如顺流接近或在大船迎风面，应适当增加漂移富余量，迅速操作，以增大接近前的反应时间。接近前为减小两船接触时的作用力，需尽量减小两船之间的速度差，并向大船方向压小舵角，以克服大船船首的排开流及迎合大船船首弧度。在我船艏靠接触大船的瞬间，大船会对我船有一个反弹作用，此时我船下行速度很快，并出现船首向外偏转情况，使我船不易控制，此时我船应加大内舷测舵角，并加车，使我船保持在缆孔下方位置。实际作业的过程中，对工作人员的操作水平有较高的要求，需要工作人员在实际操作我船的时候，充分考虑风力，以及其他船只的情况。 在靠泊作业中，船尾向内凹陷呈弧线，因流压影响，一般拖轮无法直接顶在船尾缆孔下，此时一般采用两种带缆方式： 1.流压，是影响我船悬停的主要因素之一，如果无法对流压进行与有效的控制，就会导致我船在悬停的时候出现大幅度的摇晃，从而会对我船的船身造成一定的破坏。 为了实现对流压良好的控制，要使用车舵控制拖轮，确保整个拖轮具有较高的稳定性。实际作业的过程中，拖轮在接近大船船尾的时候，要主动放慢前进的速度，并适当的调整移动的角度。当靠近带缆位置之后，由于受到了流压的作用，我船会横向移动，移动的角度和流压呈正相关（流压越大，横向移动的角度越大）的趋势会越发明显，此时我船应主动增加外舷测舵角，从而到达一个动平衡状态，使我船悬 第5期 苗文韬：曹妃甸华能码头靠离泊作业中拖轮操作 11 停。采取该悬停模式，可以有效的降低我船发生碰撞的概率。但是实际的操作工艺，需要操作人员具备丰富的悬停经验，并且能够根据实际悬停作业过程中遇到的问题，随机应变，及时调整悬停作业的速度以及角度。 2．拖轮在靠近大船，带缆前，首先控制船速与角度，将自身船位置于大船船中部较为平直的区域，采取连续小角度接近的方式，平行贴靠与大船船中，待贴靠平稳后，将自身船尾向外舷侧摆出一个角度，然后进行减速操作，在减速过程中，因流压影响，本船船首会始终倚靠大船船体，并向船尾方向移动，待船首到达带缆孔下方之前，应提前加速并保持自身船尾姿态，克服下滑态势，使船首倚靠于带缆孔下方。此种方式适合大多数散货船，但对于船尾凹陷弧度较大的船舶，要谨慎使用。 二、船舶离泊作业 大船船首协助离泊时，拖轮应尽可能靠近船首带缆，以便增加转船力矩、节省拖力、缩短作业时间。曹妃甸华能码头靠泊的船舶一般采用首离方式离泊，在旋回水域调整大船艏向后出港。 图3 拖轮协助首离方式示意图 图4 码头前沿布置东、西掉头回旋水域及出港航线① 大船离开华能码头时，由于装满货物的缘故，重力会发 （上接第4页） 五、重量重心控制工作业绩 表1 部分船舶重量控制结果对照表 船舶编号 H1280A H1372A H1313A H1607A H1627A 空船理论重量（t） 1857 2408 3025 2617 1132 倾斜试验结果（t） 1867 2362 3012 2606 1127 重量偏差（%） 0.53 -1.91 -0.43 -0.42 -0.44 生大幅的变化，进而增加了实际操作的难度，所以，要细化大船离泊的操作流程。首先，要认真检查所有带缆点的位置，并在实际操作过程中，注意各个带缆点的实际情况。其次，要对码头实时的风速、流压等信息进行系统化的监控，并根据现场的实际情况，制定相应的离泊方案，并对对放缆的长度进行确定和落实。一般不小于大船缆孔至水面距离的4倍。除此以外，还要根据现场的实际情况，设置对应的放缆角度，一般不超过15°。 当离泊水流顺大船首尾向且较强时，船首拖轮为避免出现被拖险情，应及早用车舵减小拖缆与大船收尾线的夹角，一般控制在60~70°为宜，这样及能给后续解缆操纵做准备，也可以保证拖力。当听到停车指令时 我船应首先摆好船位，使本船与大船夹角小于60°，并逐步调整到与大船平行，然后同时进行进车与收缆操作。当离泊水流迎大船首尾向且较强时，因拖轮与水流的共同作用，大船船首会向外偏转，此时大船的运动轨迹为平行移动与转向的复合运动，其中转向运动会逐步加快，拖轮应适时调整舵角与大船随动，我船应保持与其首尾线垂直位置。待大船距码头角度达到30°时，水压会逐步增强，大船为克服水流压力，在船尾安全的前提下，一般会进车，此时我船受水压及大船进车的共同影响，将减小我船拖缆与大船收尾线的夹角，使拖力大幅度削弱。 三、结束语 随着曹妃甸港区吞吐量的逐年增长，为公司高速的发展提供良好机遇的同时，也同样赋予了我们诸多挑战，作为一名拖轮船长，不仅要熟练操纵船舶，完成各项拖带任务，也要发扬公司“传帮带”的理念，不断地探索与积累操纵技能，完善在各种环境下的作业方式，实现“安全、快捷、文明”的作业目标。 参考文献 [1] 韦小军.华能曹妃甸煤炭码头靠离泊操纵[J].2018，9（5）：18-19. [2] 王斌.曹妃甸围海造地二维潮流数值计算及滩槽稳定性研究[D].南京：河海大学，2007.实际重量重心都控制在允许的指标范围之内，取得了显著成果和良好业绩。沪东中华近年部分建造交付船舶的重量重心控制结果对照详见表1。 六、结语 重量重心控制是贯穿船舶建造全过程的一项重要工作，实现船舶重量重心的有效控制对保障船舶建造完成后总体性能指标实现和提高经济性具有重要意义。通过重量重心控制工作总结可以看出，只要工作流程完整、实施细则完善、全程把控监督，重量重心控制工作就能够取得较好效果。本文中提出的重量重心控制程序和控制措施对今后其他新承接船舶重量重心控制工作的开展也具有一定的借鉴和参考价值。 参考文献 [1] 《大洋综合资源调查船建造方案》. [2] GJB4000-2000《舰船通用规范》[S].沪东中华先后建造过多型军民船舶，以及出口泰国、巴基斯坦、阿尔及利亚等国家多艘军贸船舶产品，为了确保船舶总体性能达标，这些船舶的建造过程都对重量重心控制目标有严格的要求。沪东中华通过采取多种重量重心控制措施，细致分析、严格管理、全程把控，最终确保了已交付船舶的