2017年国际机场扩建工程项目可行性研究报告.

国际机场扩建工程项目可行性研究报告

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第一篇 总 论

第一章 预可研工作概况

1．1 编制依据

本次国际机场扩建工程预可行性研究报告的编制依据包括以下四个文件，文件内容详见附件一至附件四。

（1）中国民用航空总局 “关于征求对《国际机场中远期总体规划研究报告》意见的函” 民航机函（某某）679号

（2）某某市人民政府“关于国际机场中远期规划研究报告意见的复函”京政函（某某）114号

（3）中国民用航空总局 “关于开展首都机场扩建工程前期工作有关问题的通知” 民航规函（某某）39号

（4）某某年3月29日机场扩建工程指挥部筹备组委托中国民航机场建设总公司（即中国民航机场规划设计研究总院）负责编制首都机场扩建工程预可行性研究报告、工程可行性研究报告的委托书

1．2 背景介绍

国际机场（以下简称“首都机场”）位于某某市东北部的某某区某某镇某某市中心25km，是首某某区唯一一个用于民用航空运输的大型机场，是我国最大的门户机场，也是全国民航运输网中最重要的中心机场，在我国民航运输业中发挥着举足轻重的作用。首都机场自1959年建成以来历经多次扩建，上一次扩建于1999年完成，是按照某某年机场达到旅客吞吐量3,500万人次，货运吞吐量78万吨、飞机起降架次19.32万次的目标要求建设的。机场的主要设施有两条远距离平行跑道（跑道长度分别为3,800m和3,某某）、两座旅客航站楼（总建筑面积约40.6万m2，实际功能面积为35 万m2）以及配套设施。

近年来，随着国内外社会经济形势的发展、人民生活水平的提高，首都机场

航空运输量增长迅速，近三年主要航空业务量的百分比增长率均达到两位数。某某年旅客吞吐量已达2,417.6万人次，飞机起降架次22.16万架次，货运吞吐量81.11万吨。首都机场旅客吞吐量的发展趋势基本与上一次扩建的预测吻合，而飞机起降架次和货运吞吐量均超过预测值，现有主要设施已接近饱和，机场设施亟待扩建，新的设施应在某某年前后投入运行，以满足某某市场发展的需要。 为适应新形势的要求，使本次扩建工程趋于合理，首先需要对原先批准的首都机场总体规划进行复核和修订。机场集团公司（以下简称“首都机场”）和国际机场股份有限公司（以下简称“首都机场股份公司”）十分重视这项工作，于某某年初分别委托三家设计和咨询机构，对首都机场在新形势下的发展战略和机场规划框架进行了研究。其中，美国盖兰德航空事务咨询公司负责首都机场有关枢纽功能的发展战略的研究，法国巴黎机场公司负责首都机场总体规划方案的研究，中国民航机场建设总公司负责首都机场中远期规划的研究。三家公司的研究报告于某某年4~6月陆续完成。此项工作得到中国民用航空总局、某某市政府及有关部门的充分关注和大力支持，工作中在不同范围、就不同主题进行了数十次的汇报、协调和研讨，最终形成了以下共识：

1、随着国际、国内经济形势的好转，尤其我国某某年加入世界贸易组织、北京举办某某年奥运会以及国家一系列社会经济政策的推动，首都机场的发展将迎来新的高速增长期。

2、国际航空业在近十年出现了一些新的变化，国际航空公司联盟的枢纽航线网络逐渐形成，大型枢纽机场的强大功效日益凸现，这一切开创了航空运输业的新纪元。这些变化为我国民航业的发展创造了新的发展契机，同时也带来了更大的竞争风险。为了应对变化、壮大自身、走向世界，我国民航某某市对航线结构向中枢航线结构的改造势在必行。首都机场在我国航空运输网络中的地位至关重要，它的发展方向、它在国际竞争中的地位都将直接关系到我国民航业乃至国家经济的发展。

3、首都北京应尽快建设一个大型的国际、国内综合型的枢纽机场，其发展目标是达到年旅客吞吐量6,000万人次、年货运吞吐量180万吨，某某市场发展的需要，更是国际竞争的需要。

4、按照上述发展目标，应对首都机场原有规划做出相应调整，本着深入挖

掘机场潜力、尽量利用周边资源、充分发挥规模效应的原则，在用地及环境可行的条件下，把首都机场发展到运行效益最高的规模。通过多方案比较，确定首都机场发展的方案，并要求通过方案比选及国际方案征集，进一步优化、深化规划方案，使首都机场有一个更加科学、合理的总体规划，进而指导现有设施的改造和扩建项目的实施（详见附件一、附件二）。

首都机场扩建工程的时间要求已十分紧迫，某某年北京将举办夏季奥运会，这要求扩建工程必须在某某年6月底以前投入运行。从现在算起，总共5年时间，这期间包括前期立项、可行性研究、规划、设计等工作，也包括建设期间的征地、拆迁、施工与设备的招投标、工程施工、设备安装调试和竣工验收等。民航总局3月下文要求立即开展扩建工程的立项工作，并于某某年5月中旬完成工程预可行性研究（详见附件三）。

首都机场的发展引起国内外各阶层人士的广泛关注，北京周某某区的政府机构纷纷表达了与首都机场协同发展的强烈意愿。国家计委于某某年3月向民航总局和某某市政府传达了相关信息，要求在本次立项工作中，对扩建首都机场和着手建设第二机场这两种选择进行充分论证，以保证建设工作更加科学。 某某市政府和民航总局早就认识到，随着民用航空运输的发展，北京迟早需要建设第二机场。在北某某市总体规划中，曾在北京西南某某区（庞各庄）和北京东南某某区（张家湾某某区预留了第二机场的场址。1995年，民航华北管理局曾组织有关专家从空域条件入手，在北京及周某某区寻找可行的第二机场场址，当时推荐的初选场址位于北京东南方向60km处的某某市曹家某某区。

根据国家计委的指示精神，民航总局马上组织力量开展工作。一方面，首都机场扩建工程的立项工作不能松懈、继续向前推进。另一方面，组织班子立即着手对首都第二机场进行更大范围的选址和论证工作，要求在某某年4月底提供第二机场场址的选址初步报告。首都机场扩建工程的预可行性研究报告要把第二机场的有关资料与首都机场扩建工程方案进行比较和论证。

1．3 工作内容

本次扩建工程预可行性研究工作主要包括以下内容：

1、由于本次首都机场扩建工程预可行性研究是老机场的扩建工程，首先应

对机场现有设施的规模、容量、运行状况作深入、全面的了解和分析，以便为合理确定本期扩建工程项目及规模打下坚实的基础。

2、通过对国际国内航空运输新形势的分析，对首都机场的性质、作用和发展目标做出新的分析和论证，并结合第二机场选址工作情况，对首都机场扩建的必要性作出论证。

3、航空业务量预测是确定扩建工程项目和规模的依据。面对新的形势，预测除了采用通常的方法外，必须结合机场的性质和定位，某某市场资源，研究机场的发展趋势，结合项目功能和特点，提出相应的设计参数。

4、结合北京机场的性质和定位，从有利于我国航空运输的持续健康发展、有利某某区社会和经济发展、有利于展现首都和国际某某市形象、有利于圆满举办某某年奥运会的原则出发，对本次扩建方案从发展战略、也从技术、经济、建设周期等方面进行比较，推荐出相对合理的方案。

5、对推荐的方案做出工程投资匡算、工期安排、资金筹措及经济效益评价分析。

6、进行扩建方案的环境影响初步评价。

1．4 工作进展和分工情况

机场建设是一个复杂的系统工程，涉及范围很广，这次在很短的时间内完成立项工作，是一项十分艰巨的任务。为了使这次立项工作开展得更好，在民航总局、某某市政府和有关部门的关心和支持下，各项工作已在明确分工下有序进行。 1、首都机场集团公司成立了首都机场扩建工程指挥部筹备组，筹建机场建设工程指挥部，成立了相关部门，各项工作如资金筹措、总体规划修订方案国际征集、前期工作委托、征地拆迁预备方案等已全面展开。

2、中国民航机场建设总公司承担了首都机场扩建工程预可行性研究工作，并作为本次预可行性研究的主体研究编制单位，除完成机场扩建预可研外，还负责协调并汇总各协作或分项研究单位的研究和成果。

3、在首都机场股份公司的组织下，民航华北空管局、中国民航机场建设总公司、新时代民航机场建设公司和某某市规划研究院组成了首都第二机场选址工作组，某某年4月底对第二场址选址提出了初步成果。

4、首都机场股份公司委托华北空管局对机场现有设施和新的规划方案开展空中及地面运行的计算机仿真模拟。该项工作由美国波音公司承担，研究工作已经开始，华北空管局、首都机场股份公司、中国民航机场建设总公司派技术人员予以配合，该项工作将于年内完成。

5、华北空管局承担首都机场本期扩建工程的飞行程序和空域调整研究，作为本期扩建工程预可性研究的专题报告。

6、某某市规划研究院和某某市市政设计院负责提供机场扩建的外部规划条件和配套某某市交通及公用设施的建设方案。

7、中国环境科学研究院承担首都机场扩建工程的环境影响评价研究，预可行性研究阶段做出初步评价。

8、国际机场建设工程指挥部筹备组（以下简称指挥部筹备组）已于4月中旬进行了首都机场总体规划修订方案的国际征集，邀请了四家国外公司进行总体规划修订方案的研究，将于7月22日完成，并进行方案评比，再通过进一步修改和完善，最终确定机场的总体规划方案。待本期扩建工程立项以后，再开展新航站楼建筑方案的国际招标工作。该项工作应在年内完成，以便与下一阶段的工程可行性研究和初步设计工作相结合。

北京是个世界瞩目、国人关注的某某市。北京的发展进程，尤其是大北某某市圈的宏伟蓝图何时实现，目前仍然难以预计。我国民航现在还处于发展的起步阶段，与世界发达国家在各方面都存在着明显的差距，需要在实践中不断探索。北京机场的发展和建设是一个复杂的系统工程，有许多不确定因素会影响机场工程的决策，我们在报告中对有关问题提出了我们的分析和意见，难免会有不妥之处，敬请批评指正。在此，对给予我们支持和帮助的有关领导和专家，表示衷心的感谢。

第二章 首都国际机场的历史和现状

国际机场位于某某某区的东北方向，某某市中心天安门广场25.35km，机场占地960公顷，是我国地位最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的

大型国际航空港。

2．1 机场的基本情况 2.1.1 机场性质

民用航空运输机场、国家门户机场、大型综合枢纽机场和全国航运集散中心。 2.1.2 机场位置及气象条件

机场位置：某某市东北方向的某某区某某镇 机场基准点：天安门真方位44° 距离25.35km 机场位置点：东经116°35′48.7″ 北纬 40°04′19.6″ 机场标高：33.15m(黄海高程) 磁差： 6°西 基准温度：30.6℃

主导风向：北风、西北风占23% 最大风速：36m/s

平均年风沙日数：9.3日（能见度＜1.0km） 平均年积雪深度：15cm 年平均降水量：510.1mm

平均冰冻日数：0℃以下日数为80天 平均年雾日数：15.5日 2．2 机场建设历程

1954年，经国务院批准，开始兴建首都机场，经过5年建设，于1959年3月1日正式投产使用。投产时有一条长2,500m，宽80m的水泥混凝土跑道和相应的滑行道、停机坪、全套助航灯光和通信导航设备；10,000m2航站楼（1980年后改作国航办公用房）和其他业务、工作、生活用房以及飞机维护、供油、场内外各项公用设施和交通设施，还修建了一个飞机维修基地。截至1958年止，首都机场总投资7,900万元，机场的规模和现代化程度，五十年代在远某某区堪称前列。

六十年代中期，为适应国际通航需要，国务院决定开放北京为国际通航点，

首次扩建首都机场。将原跑道从2,500m延长到3,某某，以接受当时国际上通用的大型客机。全部工程项目共投资16,050万元，于1966年完成。

七十年代前后，由于对外友好往来不断发展，首都机场通往世界各地的国际航线已增加到十几条，国内航线亦不断增加，运输业务日趋繁忙，大型飞机增多，运量迅速增长，机场各项设施已难以适应发展的需要，经国务院批准，1974年8月至1984年，历时10年，首都机场又进行了一次大规模的扩建工程，总投资35,700万元。包括修建按高峰小时吞吐量1,500人次设计的新航站楼（1号航站楼）约6万m2；修建第二条跑道（平行的西跑道长3,某某，宽50m），可满足波音747等类型飞机起降要求，原有跑道（东跑道）从3,某某延长至3,800m，宽度改为60m，加厚道面按能承载今后可能生产的更大的飞机的假定荷载设计；增设快速出口滑行道；建立先进的航站指挥和通讯导航系统，两条跑道安装了全套仪表着陆系统及新型助航灯光设备；修建了包括72m跨度机库在内的大型飞机维修基地和货物仓库；并相应新建和扩建供电、供水、供暖、供油及其它生产、生活所需的配套设备。由此，使首都机场达到或接近现代化国际机场的水平，跻身于世界现代化大型机场的行列。第二期的大规模扩建大体分四个阶段，第一阶段主要是新建西跑道及包括立交桥在内的配套工程。第二阶段主要项目是新航站楼（1号航站楼）及与之配套的站坪、广场、进场道路以及各项公用设施。新航站楼于1975年11月动工，1980年元旦正式使用（老航站楼改作中国国际航空公司办公用房）。第三阶段主要项目是东跑道改造工程及新建航管楼，分别于1978年10月动工，1981年12月25日竣工验收。第四阶段的主要项目是大型飞机维修基地、货物仓库以及航管楼进口设备等某某市内售票处外，其余项目均于1984年基本完成，首都机场二期扩建工程宣告。

八十年代我国进入改革开放的年代，经济高速发展，在强劲的需求推动下，中国民航事业有了长足的发展，机场设施不能满足发展的需要，为缓解紧张状况，首都机场自筹资金多次改扩建。1988年，为适应客运量增长和迎接1990年9月在北京召开第十一届亚洲运动会的需要，对航站楼进行了改造和扩建，增加10,430 m2，改造了内部平面布局和流程，投资3,700万元，于1989年11月竣工验收、使用。1992年为应付日益增长的旅客吞吐量和改善服务工作，航站楼迎送大厅向南展宽，扩建面积约7,000 m2，投资5,700万元。1993年又扩建联

检厅1,480 m2，投资700万元，航站楼经三次改扩建，最终面积达到7.9万m2。 到九十年代，1992年首都机场旅客吞吐量已达870万人，原有的设施容量严重不足，为了根本上解决首都机场设施落后的问题，国家计委于1992年以计通（1992）879号文批复了首都机场新建第二航站楼及各项配套设施的请示。本次扩建以某某年的航空运输量即年旅客吞吐量3,500万人，货邮吞吐量78万吨，年飞行架次19.32万架次作为扩建规模的依据，建设以32.65万m2的新2号航站楼为主体，加上配套工程16项，其中包括46.4万m2的站坪，17万m2的停车楼，1.6万m2的货运站，机场道路、特种车库、供热站、制冷站、110/10KV变电站等，扩建总投资为91.8亿元。扩建工程于1995年10月正式开工，1999年11月1日正式投入使用。1号航站楼在2号航站楼运行半年后停止使用，等待改造和整修。至此，首都机场形成了以两条相距1,960m的平行跑道，两座航站楼（总建筑面积面积为40.6万m2，功能面积为34.6万m2）及相应配套设施的基本格局条件，增加了运量，提高了服务质量，进而跻身于世界级机场的行列，为迎接新的发展作好了准备。

2．3现有设施概况

本节主要介绍某某区和某某区设施，其它设施现状详见第二篇有关专业各章节。

2.3.1 某某区设施

首都机场某某区等级为4E，设有南北方向两条跑道，两条跑道中心线相距1,960m。西跑道南端与东跑道南端向北错开2,某某，主降方向为由南向北（占70%），由于受周边环境限制，东跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飞。

东跑道（36R/18L）：长3,800m，宽60m，原为水泥混凝土道面，1996年在原道面上加盖沥青砼。两端设防吹坪60m×60m。配有一条平行滑行道（A滑行道），东跑道中心线与A滑行道中心线相距242m，有四条快速出口滑行道及垂直联络道。东跑道中心线与东侧围界相距190m。36R为II类精密进近，18L为I类精密进近。

西跑道（18R/36L）：长3,某某，宽50m，原为水泥混凝土道面，某某年在原

道面加盖沥青砼，两端设停止道60m×50m，端安全道某某×300m。配有一条平行滑行道（C滑行道），西跑道中心线与C滑行道中心线相距187m，有快速出口联络道和垂直联络道各一条。西跑道中心线与西围界相距137m。36L为I类精密进近，18R为II类精密进近。

客机坪： 1号航站楼站坪，机位14个，编号101-114 2号航站楼站坪，机位36个，编号某某240 3号机坪（原北客机坪），机位17个，编号22-38 专机坪： 4号机坪，4个，编号401-404 国航停机坪：5号机坪 35个（东跑道南部） 货机坪： 6号机坪 6个（西跑道南部） 校验机坪： 7号机坪（西跑道北部） 公务机坪： 8号机坪（专机坪北侧） 新华航停机坪： 9号机坪（7号坪北侧） 2.3.2 某某区设施

首都国际机场某某区共占地234.5公顷，现有航站楼两个，1号航站楼和2号航站楼。设计容量为高峰小时12,100人次，满足年旅客吞吐量3,500万人次的需要。

1号航站楼1980年元月1日投入使用，建筑平面构形为卫星式，地下一层、地上二层，为“两层式”流程，经几次改、扩建总面积达79,460m2。最繁忙时高峰小时曾处理旅客达4,某某，年旅客吞吐量高达1,700余万人。

1号航站楼主楼一层为进港业务大厅和出港行李分拣厅，进港行李提取厅设有6个环岛式行李提取转盘，国内、国际各3个。主楼二层为出港业务大厅，有89个值机柜台，其中国际46个，国内43个。楼前设高架桥，两层车道边，二层出港，一层进港。

主楼与两个卫星用廊桥联接，廊桥长达100m，设双向自动人行步道，两个卫星分别为国际、国内候机使用，每个卫星各7个机位，可接纳B747及以下类型的飞机使用。

1999年11月1日随着2号航站楼投入运营，1号航站楼关闭，准备进行大规模的维修和翻新。

2号航站楼设计容量为处理年旅客吞吐量2,650万人，其中国际875万人，国内1,775万人（1号航站楼应承担国内旅客吞吐量850万人）。建筑面积32.65万m2，建筑平面呈“H”字型，共五层，地下二层、地上三层。其中地下室有6万m2不能用于旅客服务和商业使用，因此，2号航站楼实际功能面积只有26.65万m2。旅客工艺流程为“二层式”，其流程是某某市对航线要求设计的。站坪设置36个近机位某某区为某某区某某区为某某区。

一层为某某区和行李某某区，建筑面积分别为24,670 m2和17,750 m2，进港大厅有17个行李提取转盘，其中国内9个，国际8个。二层为某某区和某某区及部分商业设施，出港大厅建筑面积21,100 m2，设有168个值机柜台，其中国内66个、国际102个。国际部分另设有某某区、某某区、卫检及动植物检疫。国际、国内各设有12个通道，另有国际航班国内旅客通道2个，国际转国际通道1个。某某区25,700 m2，设置44个登机口，其中国内23个（包括4个远机位），国际21个（包括4个远机位）。三层分某某区某某区某某区为商业某某区和航空公司某某区，建筑面积分别为2,817 m2和940 m2某某区为旅客进港通廊，面积为16,900 m2。地下一层某某区某某区、某某区。在一些主要某某区设置了部分商业服务设施和一些设备、办公用房及某某区，其合计建筑面积约4,000 m2。地下二层预留了地铁车站，建筑面积650 m2。

与2号航站楼同时建设的还有一座独立停车楼，建筑面积16.7万m2，建筑分为五层，地下四层、地上一层，楼顶也开辟广场，共计六层某某区，可停车5,500余个，其中大型车位96个。

在1号楼南侧设有平地停车场30,000 m2，可停车1,075辆，现在作出租车等候排队场地。

某某区站前道路在2号航站楼建设同期进行了改造、调整，至1999年共建桥6座，各种道路9条，建成了主要道路系统，改善了进场交通状况。

2．4 机场运行方式

根据首都机场场道结构、空域、周某某区用地、导航设备等的情况，目前首都机场使用一起一降的运行方式，36L/18L跑道主用起飞，36R/18R跑道主用着陆。首都机场两条平行跑道相距1,960m，理论上应该可以作为两条独立起降的

跑道，主降方向为由南向北，但是由于从西跑道降落运行的噪声对位于西跑道南侧的某某镇影响较大，因此西跑道目前主要用于由南向北起飞，避开对某某镇的影响，对应的东跑道就作为由南向北降落使用。在雷达管制状态下，着陆航空器的前后间隔为6~10km，起飞航空器根据B、C、D、E类机型，分别为2、3、4分钟间隔，控制小时流量48架次，目前的极端高峰小时流量已达到62架次。 正在使用的首都机场进离场飞行程序基本上满足运行要求，但与国际民航组织有关规定仍有差距。首都机场18R跑道（西跑道北端）为飞机降落使用时，自北端入口至北部大羊山直线距离为25.6 km，航空器进入北端入口的飞行高度按目视进近1,500m下降，至入口的下降梯度为5.86％，按仪表进近1,800m下降，至入口的下降梯度为7.03％，超过了国际民航组织规定的5.24％的下降梯度要求。国际民航组织8168中规定，离场航空器最小上升梯度为3.3％。考虑到一个发动机失效后的继续起飞情况，目前北某某区超障标准已不能满足8168中规定的超障标准要求，现行的方法是36L跑道（西跑道南端）起飞后在本场盘旋上升高度，这对机场的飞行容量有很大限制，而且也无法实施首都机场平行跑道同时运行的要求。

地面运行方式主要某某区域运行方式，在无专机活动的情况下，利用地面滑行道、站坪滑行线保证地面航空器械的运行。为保证地面运行有序，华北空管局与首都机场共同制定了《首都机场地面运行管理规则》。

2．5 机场周边环境 2.5.1 周某某某某村庄

首都机场在北京某某区范围内，机场中心位于某某县城西南方向约6km。机场周边1~2km范围某某村庄及人口情况详见下表。 机场以东、东某某村庄概况 表2-1 某某村名 某某村某某村某某村 吴家营 杨家营 户数 333 某某 436 464 215 人口 1,105 634 1,327 1,445 637 某某村名 塔河 头二营 三四营 半壁店 合计 户数 692 718 某某814 4,074

人口 2,210 2,190 606 2,466 12,6某某 机场以某某村庄概况 表2-2

某某村名 哨马营 十里堡 马家营 回民营 冯家营 户数 111 334 388 568 466 人口 326 1,101 1,142 1,706 1,424 某某村名 卸甲营 南法信 枯柳树 铁匠营 合计 户数 某某 438 427 369 3,305 人口 524 1,327 1,189 1,117 9,856

机场以西、西某某村庄概况 表2-3

某某村名 杨二营 喇苏营 二十里堡 小辛庄 户数 171 某某210 48 人口 508 584 710 139

某某村名 薛大人庄 某某村某某镇 合计 户数 973 403

人口 2,843 1,176 15,305 21,265

某某村庄某某镇发展情况并不均衡，机场的西南方向的某某镇近年发展很快，尤其开辟了天竺空港某某区，电子、电器、仓库、出口加工、某某区等企业已有一定规模，最近处离机场西跑道870m。东南方向的南半壁店近年新建了一些商住楼及生某某区。某某村庄的房屋基本属北某某村建筑，极少有楼房。 2.5.2 地面交通和公用设施

机场南边是机场的主进场路和辅路。机场西侧是京密一级公路，今后发展成京密高速公路。机场的北部，距跑道端约2km为顺平路，上下各三车道。机场东部距东跑道约3km处正在建设某某市的公路二环（即六环路），连某某县等北京周某某镇。

周边较大某某镇设施包括：在机场东侧约2km有小中河，小中河是潮白河的

分支，潮白河主要接纳怀柔、顺义的雨污水；在机场东南方约2km的小中河旁新建有某某区的污水处理厂，处理能力日10万吨，规划容量为21万吨。

第三章 民用航空业的发展形势

3．1 世界航空运输枢纽网络的兴起

近某某，世界上大多数航空发达的国家先后进行了航空航线网络某某市对航线结构向中枢辐射航线结构的调整和建设。如图所示：

某某市对航线示意图 枢纽航线示意图 图3-1 航线示意图

如果某某区有9个机场，根某某市对的航线结构，将有36条航线和相应的飞机数投入运行。如果某某某市对航线的运量较少，该航线的每周航班数量安排就有限，客观上不能满某某区旅客随时出发去目的地的需要。同时由于飞机载客率不高，航空公司运营成本也产生较大的问题。如果把航线结构调整成图上粗线所示的枢纽结构，则航线条数减少，各条航线通过中枢点相衔接，保证任何点的旅客通过在中枢点的中转，都能及时达到要去目的地。每条航线既为其他航线提供客源，也为其他航线提供的客源发送旅客。由于在枢纽航线结构中每条航线客流量集中，航空公司投入的运力和运营成本大大减少，可以为旅客提供便宜的票价，旅客虽然在中转过程上化了一定的周折，但享受到比直达航线更加便宜的票价和更加方便的时间选择，给旅客提供了更好地服务，大大拓开了航空运输的覆盖面。中枢航线结构的形成和枢纽机场的兴起，为航空公司和机场的运输量的增长发挥了重大的促进作用，这一举措成为航空公司和机场扭亏为盈重要手段。航空业的发展某某区间的交流更为方便、频繁，又促进某某区社会经济的发展。 初期，运输量排名前列的航空公司开始进行中枢航线网络的运营，随后一些中等运量的航空公司由于本公司航线不足难以形成枢纽，就寻找合作伙伴，并实行资源共享，逐渐形成了航空公司联盟。目前世界上已有数十家航空公司组

成了五大航空公司联盟，每个联盟包括几个到十几个航空公司，联盟组织越大，航线覆盖面越大，航线航班密度越高，为中转带来更大的方便，使枢纽的功能发挥更强，更具有竞争力。

3．2 枢纽机场

世界上一些大型机场来说都力争成为航空枢纽网中的枢纽，大量的旅客在本场集散，大大提高了机场的航空业务收入和非航空业务收入，大规模机场不仅提供了更多直接和间接的劳某某市场，而且也促某某区的经济、社会活动更加活跃，大大促某某区经济发展，加快现代化的进程，某某市更具魅力，扩大知名度。目前旅客吞吐量排名在前某某机场绝大多数都已建成枢纽机场，如芝加哥、洛杉矶、丹佛、亚特兰大、法兰克福、阿姆斯特丹等，这些机场年旅客吞吐量达4,000万人~8,000万人。 3.2.1 枢纽机场的类型

枢纽机场的建设类型取决机场所处地某某市场资源性质。从旅客流向的构成来看，枢纽机场可以分为国内枢纽、国际枢纽和复合枢纽。

目前世界上成熟的国内枢纽，例如达美航空的辛辛那提、联合航空的丹佛、美利坚航空的达拉斯、日本东京的羽田等机场，其国内航班比例都高达90%以上，是国内航班相互衔接交汇中心。

所谓国际枢纽，主要指基地航空公司大量使用第六航权，所在国基本开放外国航空公司第五航权，而形成的国际航线中枢结构，其国际航班的比例达到90%以上。东京成田、新加坡樟宜、汉城仁川、香港新机场、阿姆斯特丹史基浦等机场都属于这一类型。

复合枢纽，是指依托强大的国内网络拓展某某市场的中枢结构，例如伦敦希斯罗、法兰克福、芝加哥、奥黑尔等机场。 3.2.2 枢纽机场运营的特点

枢纽机场与普通的机场相比较，其运营具有以下的典型特点： 1） 转机旅客量的比例较大

2） 绝大部分的交通量集中在几个特定的高峰时段 3） 来自辐射机场的航班在很短的时间段内接连到达

4） 大量出港航班在接近的时间飞往辐射机场

5） 机场运营要保证到港航班与出港航班进行高效顺畅的衔接，达到旅客转机时间最短。

3.2.3 枢纽机场的形成条件

一个机场是否有可能成为枢纽机场，更进一步地说，一个机场在枢纽竞争中的地位如何？它应该具备哪些基本要素？这涉及方方面面的许多问题，归纳起来，主要有如下五项形成条件。 1、优越的战略位置

这包括地域因素和经济因素。从地域上来看，它应该位于国内或国际航线网某某区域中心地位，便于航线衔接，使中转航程距离尽量不大于直达航程的1.25倍。从经济因素来看，机场服务某某区应该具有较高的经济发展水平，有充足的本地客货源作为支撑。如我国的武汉、西安、成都等都适合建国内枢纽机场，而北京、上海、广州，则具有建立复合枢纽机场的优越条件。 2、宽松的政策环境

航空公司应拥有决定航线、票价、机型、时刻、服务项目的适度自由，使航空公司能够顺利地建设和营运中枢航线网络。机场应有流程安排、收费、服务项目设置、旅客货物进出港安排的适度自由，以适应中枢营运的需要和提供有效的保障。海关、边防等部门要适应中转旅客的需要，保障中转效率，适度放开一些限制政策。

3、先进的基础设施

拥有容纳大流量飞机运行的跑道系统、足够的站坪机位、顺畅的滑行系统以及先进的导航和空管设施。拥有处理大量旅客和行李、尤其是大量中转旅客和行李的航站楼空间和相应的服务设施。拥有现代化的信息管理系统，使航线网络中各个航班的运营衔接无误，保证整体中枢网络高效、有序运转。有完善的配套设施和后勤保障，保证主要设施正常运行。 4、成熟的基地公司

基地航空公某某市场有明确的定位，把握正确的发展方向，积极组织和参与航空公司间的联盟，营建资源丰富、利润丰厚、行之有效的中枢航线结构。合理配备运力，选择合适的机型和数量，有一批技术过硬的飞行机组、有良好的机务

维修保障、有一批高素质的管理队伍、严格的规章制度和定期的培训制度，以某某市场需要、提升营运水平。 5、顺畅的部门协调

与中枢运营功能相关的基地航空公司、机场当局、空中交通管制部门、海关边检等部门必须充分协调、紧密配合。任何一个部门的细小差错，都会打乱整个中枢结构的正常运营。因此，要形成一种制度，促使所有驻场单位的有效沟通、协调行动、落实责任。

3．3 亚洲枢纽机场的竞争

亚洲某某市场的中枢结构建设起步较晚，枢纽机场的竞争方兴未艾。从二十世纪九十年代开始，亚洲主要的国家纷纷加入到这场竞争中来。这种竞争主要在三个方面进行：

1） 从机场的规划和建设入手，最大限度地满足中枢运营的要求，同时为未来发展成东某某区的主要枢纽做好充分准备。

2） 大型基地航空公司积极建设中枢结构，通过网络汇聚某某市场资源，在壮大自身的基础上，将国内网络在枢纽机场与国际网络衔接，充分开发和利用航权资源，从而实现全面参与国际竞争、争夺某某市场份额的目标。

3） 政府部门、机场当局和有关机构在政策、协作、管理和服务上，积极应对这些变化，为参与枢纽竞争创造有利条件。

从国际上看，1998年香港新机场投入运营，机场设施容量不足的问题已基本解决，机场航站楼设计精美、旅客服务口碑极佳，国泰航空公司已经以此为基地营建枢纽。韩国汉城仁川新机场已于某某年4月投入使用，机场的总体规划满足年旅客吞吐量1亿人次，安排了4条平行跑道，旅客航站楼为集中式，是完全按照枢纽机场的要求设计的，并已将中国作某某市场开拓的首要目标。日本成田机场、新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡机场、泰国曼谷机场也都在全力营建中枢，力争成为东亚、东北亚、东南某某区的枢纽机场，抢占航空运输业的制高点。从客观条件来看，这些机场总体规划的目标大多是满足8,000~11,000万人次的旅客量，地理位置各具优势，某某市场资源相对集中，都具备成为亚洲主要枢纽的条件。

从国内三大机场来看，新建的上海浦东机场、正在建设的广州新白云机场，在规划初期就立足建设成为亚某某区的枢纽机场，远景规划可以满足年旅客吞吐量6,000~8,000万人次、货运吞吐量某某400万吨。反观国际机场，旅客运量高居国内机场榜首，1995年批复的总体规划仅仅安排了两条跑道，终端规模满足年旅客吞吐量4,800万人次、货运吞吐量78万吨，这已远远不能适应首某某区经济和社会发展的需要。

某某年世界主要枢纽机场的航空业务量统计数据详见表3-1。

目前的竞争态势已经相当严峻，环顾四周，依次有东京成田、大阪关西、汉城仁川、香港新机场、新加坡樟宜、泰国曼谷等枢纽机场，在一定程度上形成了“枢纽屏障”。据统计在1997年，中国和美国承运人运载了中美之间客运量的63.6%，其它36.4%的份额由日本、韩国等承运人通过第三地转机承运。 近年来，中日、中韩之间开通航线逐渐增加，航班密度不断加大，早已超过国家间直达运量的实际需求，事实上日本和韩国正在将其中枢网络辐射到我国越来越多某某区，并不断蚕食我国北美及欧洲航线的旅客资源。大韩航空公司、日本两大航空公司日航和全日空等都已分别加入五大航空联盟中的一个，这些联盟在亚洲的枢纽点必然选择本联盟成员的基地机场。目前，北京、上海、广州往来欧美航线不少经停东京、香港，实际相当于成为这些机场的支线航线。同时，我国仍有不某某市开通直达东京、汉城的航线，这意味着这些航线已跨过北京、上海和广州，成为其它国家枢纽机场的支线。

枢纽机场一旦形成，由于运量集聚所产生的规模效应，对辐射范围的旅客资源会产生越来越强的吸引力。在枢纽—辐射系统的内部，大型机场的运量将出现两极分化，强者愈强、弱者恒弱。在相当长的时间内，就会压制辐射范围内其它大型机场的发展。

我国中枢结构的建设步伐已经落后，在东某某区枢纽机场的竞争中，如不奋起直追，就将无可挽回地失去历史机遇。亚洲的枢纽格局基本成形时，我国三大机场如果还不能成为枢纽机场，在世界机场体系的分工中，国内许多重某某市的大型机场就会成为邻国航空枢纽网络中的支线机场，我国的国际旅客资源将会被国外机场和外国航空公司所瓜分。这对我国民航业乃至国家社会经济的发展，都将产生严重的不利影响。

枢纽机场的竞争实际上又是枢纽质量的竞争，不是有了枢纽就万事大吉。如果在我们这个枢纽机场，由于航线航班密度不够、旅客中转时间过长，或者政策不灵活、手续过多，旅客就不选择我们的机场作中转点，而选择更为方便快捷的枢纽机场作为中转点。之所以亚洲新建的机场都以8,000~11,000万人次的旅客吞吐量作为远景目标，这就是为了保证有更多的航线、航班能够在这里顺利运行，保证高质量的枢纽功能，（即提供旅客有更多和更快捷的选择）就能吸引更多的旅客。旅客越多，航空公司安排航线、航班就越多，形成一种良性循环。反之，则会产生一种恶性循环，导致中枢结构和枢纽机场建设的失败。

综上所述，构造中枢航线结构、建设大型枢纽机场，不仅仅关系到满足某某市场的客观需求、提高航空公司和机场的经济效益，也是增强我国航空运输业在某某市场中的地位和竞争力的关键手段，是关系到二十一世纪中国民航事业能否实现持续、稳定、快速发展的大事，也是关系国家社会和经济发展的大事。

3．4 我国的枢纽建设

我国航空运输还处在相对落后的状态，总运输量不高，航线航班不多，多数航空公司、机场还处于亏本经营。航空运输的发展与国家的政治、经济、社会发展是紧密相关的，我们毕竟还是属于发展中的国家。另外，地大人多固然具有很大的某某市场潜力，但由于广某某区经济还处在比较落后状态，使我们某某市场比较分散，航线、航班稀疏，而且航空公司众多，运力相对过剩。但是我们也看到，我国华北、东北、华东、华南，尤其是沿海的经济发展是很快的，北京、上海、广州、深圳等地航空运输量增长迅速。总的说来，我国某某市场的特点是适合发展中枢航线结构、构筑航空枢纽网某某市场的不断发育已经提供了良好的契机。

对于我国民航运输的发展，民航总局在十五规划中明确提出：

实施航空枢纽工程，重新构筑国内航线网络，调整国内航线结构和布局，初步形成枢纽、干线、支线相配合，布局合理，规模适度，轮辐式结构某某市对结构并存互补的航空运输格局。 在机场建设上，十五规划强调：

强化枢纽机场。北京、上海、广州三某某市四大机场中强化首都、浦东、新

白云三个机场的全国大型枢纽地位及配套设施建设，提高中转能力和国际通航能力，成为全国性航空客货集散中心。

对于首都机场的长远发展，十五规划中也指出：

首都机场按最终建成大型综合枢纽机场进行终端规划，十五期间按承办奥运会的要求扩建某某区和某某区。

长期以来，我国航空公司困扰于规模有某某市场狭窄，无力构筑中枢网络。某某年是中国民航的“改革年”，三大航空集团相继成立，我国航空公司打破地域限制某某区域重组，走上了壮大自身、服务全国、平等竞争的道路。在某某市场格局下，各大集团之间的激烈竞争不可避某某市场将驱动他们前进，通过有效竞争求得更大发展，满足某某市场的需求。只要政策环境宽松、合理，中枢结构的建设将是他们必然的选择。

航空运输业的发展决不单单是民航的事业，关系到整个国家的利益，必须看清这一形势。我国航空公司不应单枪匹马地奋斗，必须投入世界航空运输业的集体中去。首先，应尽快构筑自己的中枢结构，才可能被世界航空公司联盟所接受。机场应该紧紧围绕中枢运营的特点和要求，完善基础设施、提高管理能力和服务水准。而国家有关部门的一系列相关政策也不可或缺，应配合并促进中枢结构的健康快速成长。这三者必须同步进行，相辅相成，缺一不可。 某某年世界主要枢纽机场航空业务量统计（见P23页）

某某年世界主要枢纽机场航空业务量统计 表3-1

机场名称与代码 旅客吞吐量（万人次） 货邮件吞吐量（万吨） 飞机起降架次（万次）

数量 增长率 名次 数量 增长率 名次 数量 增长率 名次 一、美国机场

亚特兰大ATL 8,017.1 2.8% 1 87.2 -1.3% 21 91.6 0.6% 1 芝加哥奥黑尔ORD 7,213.6 -0.7% 2 146.4 -4.6% 12 90.9 1.4% 2 洛杉矶LA某 6,847.8 5.1% 3 某某4 5.9% 3 56.1 -7.8% 5 达拉斯沃斯堡DFW 6,068.7 1.1% 5 90.5 9.0% 某某3.8 0.7% 3 旧金山SFO 4,117.4 2.1% 9 87.0 3.3% 23 42.9 -2.2% 26 丹佛DEN 3,874.9 1.9% 11 47.0 0.4% 36 50.9 4.5% 11 二、欧洲机场

伦敦希斯罗LHR 6,460.7 3.8% 4 140.2 3.4% 13 46.7 1.9% 17 法兰克福FRA 4,936.1 7.6% 7 171.0 11.1% 8 45.9 4.5% 18 巴黎戴高乐CDG 4,824.0 11.6% 8 138.0 14.5% 14 51.8 8.8% 8 阿姆斯特丹AMS 3,960.4 7.7% 10 126.7 3.4% 15 43.2 5.5% 25 三、亚洲机场

东京羽田HND 5,640.2 3.8% 6 77.0 6.3% 25 25.6 5.9% 63 东京成田NRT 2,739.0 6.7% 31 193.3 4.9% 4 大阪关西KI某 2,047.2 2.9% 46 100.1 15.8% 19 汉城金浦SEL 3,672.7 10.1% 13 187.4 13.2% 6 23.6 6.6% 72 香港新HKG 3,274.7 10.2% 22 226.7 13.3% 2 19.4 7.9% 89 新加坡樟宜SIN 2,861.8 9.8% 28 170.5 12.0% 9 18.5 5.6% 95 曼谷BKK 2,962.2 8.5% 26 87.1 7.6% 22 19.5 7.3% 87 四、我国机场

PEK 2,165.9 19.1% 42 55.5 某某% 31 18.7 13.5% 93 上海虹桥SHA 1,235.5 -16.6% 75 49.2 -19.8% 33 10.2 广州白云 1,279.1 7.5% 73 42.2 9.8% 42 13.3

第四章 北京机场的发展要求

4．1 北京长远发展的需要

北京是我们伟大祖国的首都，是国家的政治和文化中心，代表着国家的形象。改革开放以来，北京的经济发展水平不断提高，经济体制不断变革，完成了由计划经济核某某市场经济中某某市的成功转型。现代的北京，利用首都的独特条件，依托在科研、资金、人才、文化等方面的优势，正在逐步迈向世界级的大都会。 解放以来，北京作为中央政府所在地，人员流动频繁，国际交往密切，实际上是我国最主要的移某某市。不同地域的人们带来了多元的文化色彩，和北京古都的历史传统交相辉映，形成了在中国独一无二某某市文化氛围。

北京的产业结构处于战略调整中，传统的制造业逐渐向外转移，电子技术、生物医药、文化教育、科研开发、金融、咨询等行业蓬勃发展，这些产业附加值高、科技含量大，立足于高素质的人才资源，行业风险和经济效益都很突出，位于整个国家产业序列的顶端，可以积聚全国范围的资源，辐射全国、服务全国。北京的产业结构升级已初具规模，促使北京某某市功能不断地丰富和增强，人员、资金的流动日趋活跃。

根据有关统计资料，某某年，某某市实现国内生产总值2,817.6亿元，比上年增长11%。人均国内生产总值达到25,300元，按当前汇率折算，达到3,060美元，比上年增长10.2%某某市第一产业实现增加值93亿元，比上年增长4.5%；第二产业1,063.7亿元，增长12.8%；第三产业1,660.9亿元，增长10.2%。三次产业比重分别为3.3%、37.8%和58.9%。

某某市经济形态的变化、国际交往的发展、北某某市魅力的吸引，使北京能够有效利用全国的资源，推动北京出现新的发展高潮，这也必将促进航空运输业的长期快速增长。

民航运输业和道路交通、铁路运输一起，构成了人员流动、物流的主要载体。在这三种运输形式中，航空运输在远距离运输和国际运输上具有明显优势，更加适应公务、商务旅客和高收入阶层对运输服务的要求。随着航空枢纽网络的建设，人民收入的提高，航空运某某市场服务范围将越来越广阔。可以这样说，航空运输的特性更加适应北京经济形态的发展方向、更加符合北某某市人员、物资流动的需求，航空运输将在北京的交通运输业中占据越来越多的份额、扮演越来越重

要的角色。

我们对一些世界大都会、亚洲主某某市的人口规模、航空运量和某某市场发育程度进行了简单的比较，见表4-1。 表4-1

某某市 人口（百万） 旅客量（百万某某市场成熟度 美国纽约 19.9 94.4 4.7 美国华盛顿 7.9 55.3 7.1 美国芝加哥 9.4 88.0 9.4 美国洛杉矶 15.2 75.4 5.0 英国伦敦 11.9 109.8 9.2 法国巴黎 9.8 73.6 7.5 荷兰阿姆斯特丹 7.1 39.6 5.6 日本东京 27.8 83.8 3.0 韩国汉城 12.3 36.7 3.0 中国台北 7.4 18.7 2.5 中国香港 6.7 32.7 4.9 泰国曼谷 9.1 29.6 3.3 新加坡 3.9 28.6 7.3 中国北京 13.8 21.7 1.6 中国上海 16.8 17.7 1.1

某某市场成熟度为机场旅客量与当地人口的比值，用于某某市场发育程度。

目前北某某区航空运输量的发展势头比较良好，但由上表可见，与世界及亚洲的主某某市相比，从航空运输总某某市场发育程度，仍有不小的差距。同时，这也意味着巨大的潜力，必将成为北京机场长远发展的强劲动力。

北京正在成长为世界大都会，它的发展不能是孤立的，应该超越所辖地域的限制，与周某某市共同发展。据悉，清华大学已经提出了“京津冀地某某乡空间综合发展规划”（简称大北京规划）的初步研究成果，并通过了国家建设部的有关论证会。北京要成为世界一流的国际大都会，必须依靠环北某某市圈的支撑（中

国论文联盟www.lwlm.com整理）。不某某市间的分工协作、共同发展，可以有效集聚和充分利用各种资源，这种有机分散的发展模式，也可以减轻社会及经济发展所形成的生态和环境压力，缓某某市过度膨胀造成的各种问题。

在机场合作领域，机场和天津滨海机场实现了战略性的联合，与这某某市圈协同发展的趋势不谋而合。从长远来看，大北某某区如果能够实现协同发展，将会进一步拓展北京机某某市场范围，充分发挥规模效应，推动机场本地运量的长期稳定增长。

4．2 北京建设枢纽的条件

民航“十五规划”明确提出了建设航空枢纽网络的总体目标和要求，具体到航空公司如何构筑网络、国家政策如何调整，已由有关部门积极研究，我们在这里着重分析建设枢纽机场的现实条件。

我国枢纽机场的建设迫在眉睫，在北京、上海、广州三某某市的机场中，相对而言，北京机场具有最早建立枢纽的条件和可行性。我们的分析主要有以下三个方面的考虑。

4.2.1 枢纽机场所处的地理位置

在国际航线上，三个机场各自具有一定的优势。但在国内航线上，北京由于地处华北腹地，是华北、东北旅客来往我国南部、西部的必经之地，可以为这部分国内旅客的中转提供便利的条件。我国的航空运输活动主要某某区域在东部和南某某区，而上海和广州，由于处于某某区域的边缘地带，发展国内中转的条件与北京相比有明显的差距。

由于地理位置上的优势，使得北京机场某某区域性枢纽、国内枢纽和复合枢纽的条件。在创建枢纽的过程中，可以由简入繁、循序渐进，避免在激烈的竞争中仓促冒进、孤注一掷的风险。 4.2.2 从某某区的客源条件分析

北京是中国的首都，也是国家经济、科技、文化和交通的中心，这里集中了大量的政府机关、文教科研单位、金融贸易机构、驻华使团、大型企业和文化团体，每年举办多种大型展览、会议、文体活动等。北京具有几千年的悠久历史，是世界闻名的元明清古都，每年吸引大量的国内外旅客，前来旅游、观光。这一

切给北京的机场带来了十分丰富的客源。

多年来，首都机场的旅客吞吐量稳居国内机场榜首，而且发展势头喜人，其充足的本地客流（始发/终到旅客）可以保证航线的密度和规模，从而为中枢结构的创建提供强有力的支持。一般来说，机场旅客吞吐量达到3,000万人~4,000万人以上才能构筑具有一定水平的枢纽机场。 4.2.3 某某区域的机场结构分析

目前，北京及周某某区只有一个运量庞大的民用机场，即首都机场。由于规模效应，周某某区的不少客货源也被首都机场所吸纳，天津滨海机场、石家庄正定机场无法与之正面竞争。经验证明，首都机场有效汇聚了北京和周边地某某市场资源。某某年首都机场旅客吞吐量已经达到2,418万人次。

上海目前有两个机场，即虹桥机场和浦东机场，航线、航班相对分散，发展的目标是把浦东机场建成大型枢纽机场。新机场地域辽阔，设施先进，但是某某市的交通联系不如虹桥便利，浦东机场某某市中心40km，而虹桥仅10km。尽管浦某某区开发迅猛，但相当长的时间内某某市的重心仍在浦西。旅客在选择使用哪一个机场时，总是优先考虑地面交通相对方便、路途时间和费用较少的机场。正是由于这个原因，浦东机场虽然这几年业务量增长很快，但建成三年来还没有超过虹桥机场。某某年虹桥机场旅客吞吐量为1,376万人次，浦东机场旅客吞吐量为690万人次。

按照上海机场系统目前的运作模式，浦东机场要达到建议枢纽机场的起始条件，尚需一定时间。近来，上海机场集团正在积极研究，拟定切实可行的措施，推动上海航空枢纽的形成。由某某市占地迅速膨胀蔓延，虹桥机场已逐渐某某市所包围，发展余地受到限制，因此，建设浦东机场，某某市场需求是一种必然的历史选择。但是，在航空运输量还不是很大时，由于新老两个机场并存，新建机某某市场培育将需要一个过程。

广州新白云机场迁建工程也是按照一个大型枢纽机场进行规划和建设的。众所周知，在广州机场周边已有香港新机场、深圳机场、澳门机场等大型机场。这某某区的客源被几个机场所瓜分，虽然每个机场都有自己的发展优势，但某某市场范围有限。这几年广州白云机场的业务量增长缓慢，除了现有设施容量不足的原因外，与众多大型机场并存是有相当关系的。某某年广州白云机场旅客吞吐量

为1,383万人次。因此，广州白云机场要真正发展成为高质量的枢纽，旅客吞吐量达到比较大的规模，也需要相当长的发展过程。

综上所述，北京机场历来就是我国的中心机场、最大的门户机场，也是我国国内、国际航线资源最为丰富的机场，机场近十年的旅客吞吐量一直名列第一，尤其近三年再次呈现出高速增长的态势。如果在北京建成枢纽机场，对全国民航的发展将起到巨大的推动作用。

在亚某某区，几个主要大型国际机场激烈竞争枢纽机场的地位，北京机场是我国最具条件，应该最先建成的一座大型枢纽机场。北京枢纽机场将为发展我国某某市场、维护国家形象和保证国家社会经济发展，承担起义不容辞的历史使命。

4．3 北京机场的战略目标

综合分析北京机场拥某某市场资源、面临的机遇和挑战，我们认为，北京机场的战略目标，应该是逐步推进、尽早建成一个大型的国内、国际综合性枢纽机场，在基础设施、经营模式、企业效益和股东收益四个方面达到世界先进水平。

第五章 航空业务量预测

5．1 概述

机场航空业务量预测是机场规划、建设的关键因素，航空业务量的预测又分为近期、中期和远期容量的预测，近期的预测是机场本期建设确定各项设施规模的依据，远期的预测是机场总体规划的依据，可以此控制机场的最终用地范围，中期的预测决定机场分期建设的规模和用地。

航空业务量的预测是一件复杂的工作某某市对航线格局下某机场业务量与某某区的社会、经济情况密切相关某某区经济发展的快慢某某区政策的变化都会直接影响航空业务量的变化。在中枢航线结构中，某某区的航空业务量将增加中转旅客数量，其量又与中枢结构的构成有密切关系。由于我国民航事业处于从快速到稳定，由年轻到成熟的阶段，我们只能通过对历史资料的分析、研究，参考、

借鉴国外机场发展的过程，作出首都机场的近期和中远期的预测。

本章预测暂不考虑机场可扩建条件如何，以机场应满足的航空需求量为出发点。

5．2 首都国际机场航空业务量的现状

首都机场是我国最大的门户机场和我国民航运输网中最重要的中心机场。目前有航线某某，其中国内航线114条，通航国内大某某省某某市、开某某市、旅某某市以及香港、澳门共84某某市；国际航线94条，通往41个国家59某某市。首都机场已成为国际航线和国内航线、国内干线之间、国内干线与支线的重要交汇点。

5.2.1 首都机场25年旅客吞吐`量的历史资料分析

历年旅客吞吐量统计表 单位：万人次 表5-1

年份 旅客吞吐量 增长率 年份 旅客吞吐量 增长率 年份 旅客吞吐量 增长率

1975 60.2 1984 244.9 72.1% 1993 1,028.8 18.3% 1976 58.6 -3.7% 1985 339.5 38.6% 1994 1,164.1 13.2% 1977 69.6 18.8% 1986 425.4 25.3% 1995 1,504.5 29.2% 1978 101.1 45.3% 1987 466.6 9.7% 1996 1,638.3 8.9% 1979 100.9 0 1988 460.4 -1.3% 1997 1,690.8 3.2% 1980 108.8 7.8% 1989 351.6 -24% 1998 1,731.9 2.4% 1981 130.0 28.8% 1990 482.1 37.1% 1999 1,819 5.0% 1982 162.7 25.2% 1991 631.0 30.9% 某某 2,169 19.2% 1983 171.5 5.4% 1992 870 37.9% 某某 2,418 11.5%

1975年～某某年旅客吞吐量增长曲线

旅客吞吐量：万人/年 图5-1

从上述图表可以看出，首都机场旅客吞吐量在经历了1984～1987、1990～1995年二次高速增长之后，进入平稳的发展过程，根据波浪理论，下一个增长高峰可能在某某年～某某年左右出现，增长速度会比前二次要慢。现有机场各项设施在某某年将进入超负荷运行状况。 1991～某某年国际机场航空业务量统计

表5—2

年 份 旅客吞吐量(万人) 货邮吞吐量(万吨) 飞机起降架次(万架次) 数量 增长率% 数量 增长率% 数量 增长率% 1991年 630.95 15.21 1992年 869.97 38 18.71 23.0

1993年 1,028.85 18.3 22.53 某某 8.0 1994年 1,161.41 12.9 24.21 7.5 9.5 18.8 1995年 1,504.47 29.5 37.14 53.4 12.1 27.4 1996年 1,638.49 8.9 39.00 5.0 13.36 10.4 1997年 1,690.80 3.2 45.75 17.3 14.12 5.7 1998年 1,731.88 2.4 51.11 11.7 16.1 14.0 1999年 1,819.00 5.0 62.8 22.9 16.5 2.5 某某年 2,169.11 19.2 77.42 23.2 18.7 13.5 某某年 2,417.65 11.5 81.11 4.8 22.16 18.5 十年平均 14.4 18.2 13.5

首都机场1997年—某某年国际、国内航空业务量统计见表5-3 （见P32页）

表5-3 1997—某某国际国内业务量统计表

5.2.2 首都机场飞机架次及机型组合资料分析

首都机场某某年飞机起降架次为221,648架次，扣除货机、专机和其它专业飞行架次，平均每架飞机载客数约110人。 表5-4即机场现运营机型为：

某某年4~5月首都机场按机型分析起降架次 表5-4

起飞全重 4月架次数 5月架次数 比例 T >某某 3,176 3,457 23.7 100吨≤T <某某 3,072 3,351 23.0 25吨≤T < 100吨 6,617 8,267 52.9 T < 25吨 47 72 0.4 合 计 12,912 15,147 100.0

注：① T >某某：747、A340、MD11、IL86

100吨≤T<某某：767、777、757、A300、A310

25吨≤T< 100吨：737、A3某某146、DC-9、MD-82、MD-90、FK-100

T < 25吨：A24、YN7

② 5月份起降总吨数：195.1万吨

机型组合分块图 图5-2

根据国外大型机场的资料表明，目前机型构成情况主要是以B737这个等级的机型为主导机型，预计首都机场在今后相当长的一段时间内，国内航线主力机

型为B737等级，国际航线远程为B747，中程为B767，短程为B737。B737等级飞机将占50%左右的比例。

5.2.3 首都机场高峰月、高峰日、高峰小时资料分析

1996年～某某年高峰月旅客量统计 表5-5（单位：万人次）

月 份 1996年 1997年 1998年 1999年 某某年 某某年 一月 105.3 116.6 121.6 119.7 135.4 164.9 二月 110.9 106.8 108.8 128.3 132.1 135.4 三月 126.2 135.2 130.2 126.2 157.6 176.2 四月 125.1 139.6 147.8 140.4 177.3 某某8 五月 140.7 150.0 149.6 141.9 195.5 219.4 六月 134.4 134.1 135.2 135.0 170.9 194.7 七月 156.1 158.4 162.7 179.6 某某1 227.9 八月 168.9 177.0 185.6 某某2 232.9 268.1 九月 152.7 154.8 158.6 158.8 211.4 230.6 十月 163.6 166.8 168.8 193.4 218.7 227.4 十一月 135.6 135.0 139.6 159.1 171.9 184.7 十二月 118.9 116.4 123.4 133.5 159.2 178.6 全年月平均 136.5 140.9 144.3 151.6 180.8 某某5 高峰月集中系数 1.218 1.2某某.227 1.308 1.289 1.331

我们将每年两个高峰月的平均数与月平均数相比得出该年高峰月的集中系数，从表5-5中看到每年高峰月都集中在8月和10月，高峰月集中系数在逐年增加，也就是说每年8月与10月旅客量同比增长率较高，我们取6年高峰月集中系数为1.266。

某某年4月12日统计资料图 图5-3

某某年8月12日统计资料图 图5-4

1995年～某某年高峰日、高峰小时情况统计 表5-6

高峰日 高 峰小 时

起降架次(次) 旅客量(人) 起降架次(次) 旅客量（人）

1995年 起飞 某某落 某某月31日 59,55710月15日 起飞 24降落 1812月18日16时 6,39310月某某4时

1996年 起飞 2某某 2178月29日 62,37710月15日 起飞 24降落 某某26日09时 5,93110月17日10时

1997年 起飞 某某落 2249月25日 65,11310月15日 起飞 26降落 1911月14日13时 6,3038月17日11时

1998年 起飞 246降落 2498月某某72,31310月15日 起飞 28降落 218月6日10时 7,0309月30日16时

1999年 起飞 265降落 2588月某某74,26510月15日 起飞 28降落 196月15日11时 7,某某0月4日10时

某某年 起飞 257降落 2608月某某96,8039月30日10时 586月11日 7,某某1月4日10时

某某年 104,44610月6日10时 起飞 26降落 358月某某9,79510月21日2时

高峰日旅客量分析表 表5-7

1996年 1997年 1998年 1999年 某某年 某某年

年日平均旅客量 4.49万人 4.63万人 4.74万人 4.99万人 5.94万人 6.62万人

高峰日旅客量 6.24万人 6.51万人 7.23万人 7.72万人 9.68万人 10.44万人

日集中系数 1.39 1.40 1.52 1.54 1.63 1.58

由表5-7计算出6年统计的平均日集中系数为1.51。

高峰小时旅客量分析表 表5-8

1996年 1997年 1998年 1999年 某某年 某某年

年平均日旅客量 4.49万人 4.63万人 4.74万人 4.99万人 5.94万人 6.62万人

高峰小时旅客量 5,931人 6,303人 7,030人 7,某某 7,某某 9,795人 占日旅客量比例 13.2% 13.6% 14.8% 14.4% 12.1% 14.7% 占年旅客量比例 0.36‰ 0.37‰ 0.41‰ 0.4‰ 0.33‰ 0.41‰

由表5-8计算得出：高峰小时占日平均旅客量比例为13.8%，占年旅客量的比例为0.38‰。

5.2.4 进场交通流量资料分析

根据高速公路发展有限公司某某年11月9日提供的关于首都机场主进场路的统计资料，我们分析比较如下： 表5-9

数 量 日数量 数 量 停车楼高峰日停车数

年旅客吞吐量(万人次) 车流量(万辆) 人车比 高峰旅客吞吐量 车流量

(辆) 人车比 高峰旅客吞吐量(人) 小时车流量(辆) 占高峰日量的比例 设计容量 44,680 5,735 原预测 某某年 66,某某7,600 某某年 105,000 12,000

统计 1998年 1,732 1,817.58 0.95 72,313 7,030 1999年 1,819 1,711.24 1.06 74,265 7,某某

1998~某某年平均值 1.005 73,289 76,670 0.96 7,137 4,660 1.53 7,518

以上资料可以看到：

（1）机场进场公路现在高峰日流量1999年已达74,265辆，已远远超过原设计高峰日流量值44,680辆，是设计流量的1.66倍，从目前运行状况来看，还不显很拥挤，说明原预测值偏低。而高峰小时实际车流量为4,660辆，是设计容量5,735辆的81%，即高峰小时的流量尚有余地。如果按高峰小时的设计流量每天运行16~18小时，日通过量达10万辆应是可以的。

（2）原可研报告中，预测某某年旅客量达3,500万人时，高峰日车流量为66,某某，而1999年旅客吞吐量达1,819万人时，高峰日车流量已达76,670辆。（人车比近1：1）比预测大大超过，说明原预测参数中某些参数需调整，如私人车、公务小车比例增加，相对来说空驶车也增加（送人车返回，接人车去程均为空车）。

5.2.5 机场停车场资料分析

首都机场1号航站楼前30,000多m2停车场现在作为出租车排队等候场地，日车辆数尚未统计资料。

2号航站楼前停车楼设计车位5,000个，据首都机场规划发展部提供的资料，目前高峰日停车量为7,518辆。与设计容量相差甚远，这可能与停车场收费和管理有关系，不少车辆未进入停车楼，而停在机场其他场所或路旁停车。

5．3 首都机场年航空客、货运量预测 5.3.1 某某市对航线格局业务量的预测

某某市间民航交通量某某市场需求与民航运输供给两方面因素制约的。民航客、

货运输需求与所某某区的经济发展水平密切相某某市场经济发达，经济活动必然频繁，从而导致公务、商务旅行的增加，随着居民收入和生活水平的提高以及空闲时间的增多，外出旅游的人次也会加大。这些都会使航空客运量的需求增加。同时随着国内、外贸易的增加，航空货运量也会提高。因此在对未来客、货运量进行预测时，如能明确考虑社会经济各方面的影响，无疑会使结果的可信度增加。 我们在历史资料基础上确定各社会经济因素与航空运量之间的定量关系，并确定某些对运量有重要影响的变量，然后用它们与运量之间的关系进行测定和试验，最后得出客运量预测值。下表中列出有关因素与航空客运量之间的相关关系： 航空客运量与有关因素的相关关系 表5-10

航空客运 GDP 年末存款余额 旅游人数某某区人口 从业人数 铁路客运 公路客运

相关关系 1 0.97 0.98 0.96 0.81 0.54 0.72 0.67

其中GDP、年末存款余额和旅游人数与航空客运量有较高的相关性，作为预测因子的可信度较高。我们还采用趋势法对预测值进行分析，结果见表5-11。 某某市对航线结构航空客、货运量的预测 表5-11

年 份 旅客吞吐量(万人) 货邮吞吐量(万吨) 较小值 中间值 较大值 较小值 中间值 较大值

某某年 年增长率 数值 16%2,110 某某,183 22%2,2某某6%48.7 某某0.4 24%52.1

某某年 年增长率 数值 7.4%3,015 7.8%3,178 8.1%3,277 10%78.4 11%84.9 12%91.8

某某年 年增长率 数量 6.2%4,072 6.5%4,354 6.8%4,553 7%110 8%124.7 8.5%138.0

某某年 年增长率 数量 3.5%4,836 4%5,297 4.2%5,592 4%133.8 5%159.2 5.5%176.1

某某年 年增长率 数量 3%5,606 3.6%6,322 4%6,803 3%155 3.5%189

3.8%212

注：以上货邮吞吐量中不含行李。

以上是摘自“首都机场中远期规划”报告中有关内容。 本次预可研我们采用其他方法加以重新验证。

1、从历年航空吞吐量发展（见P30表5—1）的数理回归来计算 采用二次抛物线回归计算： Y=A某2+B某+C

式中Y代表机场年旅客吞吐量（万人次） 某=代表年份，1975=1，…… 某某=26依次类推 计算结果：

A=6.57 B=-107.24 C=515.92 相关系数：R=0.9633 预测结果：

某某年 3,505万人次 某某年 5,170万人次 某某年 7,163万人次 某某年 12,135万人次 某某年 15,114万人次

2、从民航总局“十五”计划和十年规划制定的发展速度分析 民航总局在“十五”计划和十年规划中提到，到某某年航空全国机场旅客吞吐量2亿人，年均增长8%；货邮吞吐量560万吨，年均增长13%。预计某某~某某年航空运输年均增长速度保持在8%左右。到某某年全国机场旅客吞吐量2.8亿人，年均增长7%；货邮运输量940万吨，年均增长11%。 首都机场按此增长率发展可以得出： 表5-12

年 份 某某某某某某某某某某 全国 数值 13,444 某某00 28,000 旅客 增长率 8% 7%

吞吐量 首都机场 数值 2,160 3,173 4,450 5,816 7,076 (万人) 增长率 8% 7% 5.5% 4.0% 全国 数值 393 560 940 货邮 增长率 13% 11%

吞吐量 首都机场 数值 77.4 142.6 240 352 428 (万吨) 增长率 13% 11% 8% 4%

说明：货邮中含行李，行李约占1/3量。

3、根据首都机场近三年每年实际增长量分析

若今后几年每年旅客增长量以250万人计。货邮增长量以10万吨计。 表5-13

年 份 1999 某某某某某某某某某某某某某某

旅客吞 实际值 1,819 2,169 2,417 2,667 3,417 4,667 5,917 7,167 吐量(万人) 比上年增长值 350 248 250 250×3 250×5 250×5 货邮 实际值 62.82 77.42 81.11 91.11 121 180 230 280

吞吐量(万吨) 比上年增长值 14.6 3.7 10 10×3 10×5 10×5 10×5

5.3.2 中枢航线结构业务量的预测

由于中枢航线的建立，首都机场一定会成为我国最重要的综合性枢纽机场，它不仅成为我国国际转国内航线的重要枢纽，也是东北、华北向华南、华东、西南、西某某区中转的国内枢纽，同时首都机场又力争成为国际枢纽机场。但由于中国国际航空公司与其他航空公司如何联盟、中枢航线如何营建的前景不清楚，我们从世界其他枢纽机场的例子中分析出一定的数值关系。

1999年世界主要枢纽机场业务量统计 表5-14

机场名称 年旅客吞吐量（万人） 枢纽基地航空公司 中转旅客占其吞吐量的的比例

基地航空公司 该公司占机场吞吐量的份额

美国亚特兰大机场 7,794 Delta 75% 53% 法国戴高乐机场 4,360 法航 52% 38% 德国法兰克福机场 4,586 汉莎 50% 47% 英国希思罗机场 6,226 英航 60% 32% 荷兰阿姆斯特丹机场 荷航 37% 48%

北京某某市性质和地域条件决定了首都机场大量的是始发和终止旅客，也会存在一定规模的中转旅客，但中转旅客的比例不会象丹佛、亚特兰大机场那样大，首都机场旅客构成更接近于美国芝加哥、纽约，英国希思罗和法国巴黎戴高乐机场。上述统计资料表明，这类机场的中转旅客占总吞吐量的比例一般在某某5%左右。我们如果设定中国国际航空公司及其联盟最终将占首都机场总吞吐量的50%，而中转旅客又占其在首都机场总吞吐量的50%，则首都机场由于基地航空公司营建中枢航线结构而形成的中转旅客将占机场总吞吐量的25%，我们把这一部分因素考虑到旅客吞吐量的预测中去。根据总局规划部门预计，中国中枢航线的建成估计需要6~7年的时间，因此，中枢航线对旅客量的影响也是逐年增长的。 表5-15

年 份 枢纽中转旅客量的比例 枢纽中转货运量的比例 某某年 10% 5% 某某年 15% 10% 某某年 某某15% 某某年 25% 某某

加入中枢航线结构后航空客货运量的预测表

表5-16

年份 旅客吞吐量(万人) 货邮吞吐量(万吨) 较小值 中间值 较大值 较小值 中间值 较大值 某某年 2,110 2,183 2,2某某48.7 50.4 52.1

某某年 3,316 3,496 3,605 82.3 89.1 96.4 某某年 4,683 5,007 5,236 114.4 137 152

某某年 5,803 6,356 6,710 154 183 某某某某年 7,007 7,902 8,530 186 227 254

5.3.3 小结

综合上述预测及分析，我们取中偏小的数值，首都机场年航空客、货运量的预测为：

首都机场某某年～某某年客、货吞吐量预测

表5-17

年份 旅客吞吐量 货邮吞吐量

数量（万人） 增长率% 数量（万吨） 增长率% 某某年 2,169 19.2% 50.4 15.8% 某某年 3,500 9.1% 90.0 10.9% 某某年 4,800 6.1% 130.0 7.1% 某某年 6,000 4.6% 180.0 6.7% 某某年 7,某某 3.7% 230.0 5.0%

其中：旅客吞吐量中国际某某区旅客占35%，国内旅客占65%；货邮吞吐量国际、国内各占50%。

5.3.4 某某年奥运对机场旅客量预测的影响 根据某某市奥申委提供的有关资料： 某某年奥运会旅客流量预测

运动员：1.6万人；裁判：0.2万人；记者：1.7万人；赞助商：0.7万人；官员及贵宾：0.29万人；奥委会委员家庭成员：0.24万人，共4.73万人。 观众：800万人次。如果平均每名观众观看2～3场比赛，则实际观赛人数约为3某某，根据初步估计，外国观众约占10%，为32万人，外地观众约占10%，其中坐飞机进京的约占60%，为19.2万人。

加上外国运动员、裁判、记者为4万人。

总之，奥运期间一个月内增加国内外航空旅客吞吐量约1某某次。 根据前面的预测，推算某某年为4,223万人。根据高峰月集中系数为1.24计算，某某年高峰月的旅客吞吐量为436万人，某某年高峰月495万人，某某年高峰月为6某某。

某某年高峰月，预测的正常旅客量为436万人次，加上奥运会增加的1某某次，总旅客量将达到556万人次。机场本期扩建的目标年如果为某某年，则届时机场的设施应该能满足正常情况下高峰月6某某次吞吐量的要求。比实际需求还高出64万人次，因此届时能保证奥运会的需要。如果以某某年为目标建设时，设施容量仅能满足495万人，对于奥运会期间要求满足556万人尚有61万人次的缺口，为保证61万人次的要求，需采用其他行政和分流手段。

5．4 航空业务量其他基本参数的预测

根据首都机场年旅客、货邮吞吐量的预测和现行资料分析，并结合机场6～7年后建成为综合枢纽机场的可能，各项基本参数如下： 5.4.1 机型组合及飞行架次的确定

结合现状和今后机场发展的性能，确定机型组为：

表5-18

机 型 典 型 座 位 数 比 例 E类 B747、MD—11 > 251 24% D类 B767、A310 161～250 23% C类 B737 70～160 52% 小型机 ≤70 1%

根据以上机型比例和客座数的情况，并以年均70%客座数计算，每机年均带客1某某相对年飞行架次某某年为29.2万架次，某某年为40万架次，某某年为50万架次。

5.4.2 高峰日、高峰小时旅客吞吐量的预测

高峰日、小时的业务量随着机场的性质不同（或航线结构不同）参数的选择是不同的。

某某年以前根据民航发展情况分析，首都机场的枢纽功能尚在初步形成过程，还未真正发育成熟，某某市对的航线还起主导作用，其高峰日、高峰小时的集中系数基本可以参照现有的情况进行分析确定，根据5.2分析，目前高峰月为月平均系数1.266，高峰日为日平均系数的1.51，高峰小时约占日平均旅客量的13.8%或占年旅客量的0.38‰，高峰小时每机带客数为140人，我们可以预测推算。 某某年年旅客吞吐量为3,500万人，取高峰日集中系数为日平均系数为1.15，高峰日旅客量为11.0万人，高峰小时集中系数为高峰日旅客量的11%，高峰小时为1.21万人。

某某年、某某年首都机场作为枢纽机场的功能已经成熟，基地航空公司在本机场业务量占机场总业务量50%。 以某某年为例：

按非枢纽和枢纽航线可分为两个部分计算： 1、非枢纽航线的高峰旅客量参数

高峰日集中系数为1.1，高峰日旅客量为9.04万人。

高峰小时为高峰日平均量的10%，高峰小时旅客量为9,040人。 2、枢纽航线的高峰旅客量参数

高峰日为日平均系数的1.0，高峰日旅客量为8.22万人。

如果每日形成4组进港或出港高峰值，考虑首都机场形成枢纽初期和管理水平，每组进港高峰与出港高峰相差60分钟，则高峰小时进港或出港高峰量为10,275人。

对机场而言，由于两者高峰小时不会完全重合，因此机场高峰小时旅客量以两者和的90%计算，为17,384人，以上预测汇总如下。 高峰日、高峰小时旅客吞吐量预测 表5-19

年份 航线性质 年旅客吞吐量 日平均旅客吞吐量 高峰日旅客吞吐量 高峰小时旅客吞吐量

系数(1) 数值 系数(2) 数值

某某年 非枢纽(100%) 3,500万人 9.59万人 1.15 11.0万人 11% 12,100人 某某年 非枢纽(50%) 2,400万人 6.58万人 1.15 7.6万人 10% 7,600人 枢纽(50%) 2,400万人 6.58万人 1.1 7.2万人 4组进出港峰波 9,000人 合计 4,800万人 13.16万人 14.8万人 14,940人

某某年 非枢纽(50%) 3,000万人 8.22万人 1.1 9.04万人 10% 9,040人 枢纽(50%) 3,000万人 8.22万人 1.0 8.22万人 4组进出港峰波 10,275人

合计 6,000万人 16.44万人 17.3万人 17,384人

某某年 非枢纽(50%) 3,600万人 9.86万人 1.1 10.8万人 10% 10,800人 枢纽(50%) 3,600万人 9.86万人 1.0 9.9万人 4组进出港峰波 12,300人

合计 7,某某人 19.72万人 某某万人 某某90人 注：系数(1)为高峰日与日平均的旅客吞吐量之比； 系数(2)为高峰小时占高峰日平均旅客吞吐量的比例。

5.4.3 高峰日、高峰小时飞机起降架次预测 高峰日、高峰小时飞机起降架次及机位数预测

表5-某某 年份 年平均载客数/机 航线结构 年起降架次 高峰日起降架次 高峰小时起降架次 机位数

某某年 1某某机 非枢纽航线 29.2万次 9某某74次 100 某某年 1某某机 非枢纽航线 某某 658次 53次 55 枢纽航线 某某 600次 60次 75 合计 40万次 1,258次 107次 130

某某年 1某某机 非枢纽航线 25万次 764次 61次 80 枢纽航线 25万次 685次 69次 100 合计 50万次 1,450次 124次 180

某某年 1某某机 非枢纽航线 30万次 900次 72次 100

枢纽航线 30万次 822次 82次 1某某 合计 60万次 1,722次 146次 2某某 注：由于首都机场货运主要以客机带货为主，货机业务主要利

用天津机场，因此在高峰时间以客机的起降架次作为基本依据。枢纽和非枢纽高峰小时重合系数按95%计。

5.4.4 航空业务量基本参数预测汇总 表5-21

序号 项 目 某某年 某某年 某某年

1 年旅客吞吐量（万人） 4,800 6,000 7,某某 2 年货运吞吐量（万吨） 130 180 某某 3 年飞机起降架次（万次） 40 50 60 4 高峰日旅客吞吐量（万人） 14.8 17.3 某某 5 高峰日飞机起降架次（次） 1,258 1,450 1,722 6 高峰小时旅客吞吐量（人） 14,940 17,384 某某90 7 高峰小时飞机起降架次（次） 107 124 146

5.4.5 机场交通流量预测表（见第十五章）

5．5 基本设施预测 5.5.1 航站楼面积预测

本阶段航站楼面积根据国内大型机场航站楼建设实际发生的建设面积计算，以便工程投资匡算更加确切。

年旅客吞吐量预测 实际航站楼面积

上海浦东机场 2,000万人 33万㎡ 广州新白云机场 2,700万人 33万㎡ 首都机场2号楼 2,650万人 32.6万㎡

因此，以某某年为例，机场增加2,500万人的旅客吞吐量，需新建航站楼面积30万㎡。

可研阶段根据实际确定的航站楼方案计算。 5.5.2 站坪机位预测

根据首都机场站坪调度规则和实际运行情况进行机位计算，以某某年为例，

高峰小时起降架次124架次，机位利用系数0.5，机位占用时间平均以1.45小时计，机位数为180个。 5.5.3 机场停车设施预测

我们设定送出港旅客的私车、公务车和出租车仅有10%进入停车场，只有90%的接客的私人（公务）车辆在停车场内等待或出租车排队等候。私家车和公务车平均每辆停车60分钟，出租车排队时间平均2.0小时，则停车面积预测见表5-22和表5-23。

目前国外机场均设有出租车辆停放场地，根据首都机场今后发展的服务方向和规模，也可在离某某区较远的地方设置出租车辆停放场地。另外，机场现有停车场是对应1号航站楼和2号航站楼使用，如果开辟新某某区，应在新航站楼前布置相应的停车场。

首都机场高峰小时客运交通量分析表 表5-22

序号 分 类 乘车人数比例 (%) 运送人数(人) 车辆座位数（个） 载客率(%) 空驶率(%) 有效座位数（个） 需要车次(辆) 附加系数及换算系数 交通量(veh/h)

1 道路交通 大客车 10 1,815 40 70 0 28 65 2某1.05 137 2 小客车 社会车 30 5,445 3 50 40 0.9 6,050 1.05 6,353 3 出租车 25 4,537 3 50 0 1.5 3,024 1.05 3,175 4 轨道交通 35 6,352 5 合计 100 18,149 9,965 首都机场停车面积预测表

表5-23（单位：车辆—辆；面积—m2）

序号 分 类 高峰时交通量(veh/d) 高峰时进入停车场车辆 停车时间 需车位数 车位面积指标 车位面积

1 道路交通 大客车 137 69 1.0 69 60 4,140 2 小客车 社会车 6,353 3,177 1.0 3,177 35 111,195 3 出租车 3,175 1,588 2.0 3,176 35 111,160 合 计 9,965 226,495

5．6 航空业务量预测汇总 预测汇总表

表5-24

序号 项 目 某某年 某某年 某某年

1 年旅客吞吐量（万人） 国际 35% 国内 65% 4,8001,6803,1某某,0002,1003,900 7,某某,5某某680

2 年货运吞吐量（万吨 ） 国际 50% 国内 50% 130 65 65 180 90 90 230 115 115

3 年飞机起降架次（万次）(含客货机) 40 50 60 4 高峰日旅客吞吐量(万人) 14.8 17.3 某某 5 高峰日飞机起降架次(次) 1,258 1,450 1,722

6 高峰小时旅客吞吐量(人) 国际 35% 国内 65% 14,940 5,5299,711 17,384 6,08411,300 某某90 7,27713,513 7 高峰小时飞机起降架次 107 124 146

8 客机坪机位数 130 180 2某某 9 货机坪机位数 6 8 10

10 专机位数 6 6 6 11 公务机位数 30 30 40 12 国航基地机坪 35 35 35 13 航站楼面积(万m2) 60左右 70 85 14 货运库面积(万m2) 13 18 25 15 停车场地面积(万m2) 某某 24 30

5．7 本期建设目标年的确定

民用航空运输机场是一项重要的交通设施，交通基础设施的建设必然是

随着交通量的逐步发展而相应建设。每期建设规模要有一定的提前量，提前量太大，造成设施长期处于空载运行状态，增加一次性建设投资和运行费用；如果提前量太小，本期建设刚投入运行，就接近饱和，又要着手新阶段的扩建，同样带来财力、人力的浪费。民航机场建设一般采用本期建设投入运行后满足7~8年的运行要求，为了与国民经济计划相匹配，一般以五年间隔为目标年的确定。 上期扩建规模以某某年为目标年，如果本期扩建以某某年为目标年，到某某年6月建成，只能满足3~4年的要求，某某年前后本期工程尚未建完时又要着手下阶段的扩建，是十分不合理的，带来对国家计划安排和企业经营很大困难，造成财力、人力的浪费。本期合理的目标年应该定为某某年，基本符合民航机场的建设规律。在这一目标年下可以一次规划，部分设施可进行分阶段实施。 正象上节分析，首都机场承担着北京举办奥运的任务，某某年机场的设计容量能为奥运会提供充足的保障条件，同时也不会对机场和全国的正常运输带来大的影响。如果以某某年的容量建设，届时就需要采取各种手段来保证，搅乱了正常运输秩序，给旅客带来不便，也增加了航空公司和机场运营管理部门的工作难度，也会影响航行的安全。

因此，我们确定本期扩建工程的目标年为某某年，机场规模以满足即年旅客吞吐量6,000万人，货邮吞吐量180万吨，飞机起降架次50万架次的要求进行建设。